Chevrolet Camaro - Unleashed Fuel Only

Více zábavy s LSD - dějství konečné

JN — Sun, 15 Apr 2012 16:42:47 GMT

V minulém díle jsme pohovořili o úskalích a výhodách kratšího převodového poměru v diferenciálu. Po několika jarních desítkách kilometrů tak uzrála doba pro celkové zhodnocení úpravy.

„Jo, tak takhle má jezdit echt americkej osmiválec!”

Kvůli potenciálním posměváčkům se raději držím při zemi a nepoužívám hodnocení jako muscle-car. Protože, co si budeme povídat, Chevyho 305ka (čtěme třistaprdka) je pouhopouhý pětkrát naředěný slabý odvar této slavné éry. Nicméně, s označením opravdový pony-car už snad se mnou bude většina znalců poměrů souhlasit.

K věci – brzdy

Jak byl patrné z prvního dílu, bylo potřeba něco udělat s brzdovým potrubím. Nenechal jsem nic náhodě a zavčasu objednal kompletní nerezové brzdové potrubí od Inline Tube a nechal jej pohodově dopravit společností AMHK Shipping. K tomu jsem na eBay později přikoupil sadu 3 nerezových brzdových hadiček, které rozvádí kapalinu do brzdičů a na zadní nápravu. Oba obchody všem včele doporučuji, cena je akceptovatelná a odpovídá kvalitě. Navíc brzdové hadičky si můžete barevně přizpůsobit, čili ideální pro hračičky :-) Já zvolil decentní průhlednou PVC folii a žlutě eloxované příruby.

Při příležitostí malé GO brzd, jsem odvezl k pozinkování všechnu kovovou droboť z bubnových brzd.

Když se pak všechno konečně sešlo a náprava byla připravená k montáži, nadešel den D a všechny staré trubičky šly ke skartaci.

Výměna přišla evidentně za pět minut dvanáct, asi tak jako všechno na tomhle staroušovi. Některé trubičky měly ve spojích tak tenkou stěnu, že už ji držela snad jenom ta koroze. Nové trubičky byly poměrně správně předkroucené a až na pár drobností nebyl větší problém s jejich napasováním na auto. Tímto opět děkuji příbuznému Jamahovi za jeho pomocnou ruku, v jednom člověkovi by se to dělalo opravdu špatně. Úchytky na kastli jsem vyrobil z nového nerez plechu, protože originální se mi také téměř rozpadly v rukou.

Poslední drobností je tuningová úprava brzdového válce. Obrousil jsem ho na holý kov a zalakoval bezbarvým lakem. Navrch přišlo nové chromové víčko plus nové těsnění.

Náprava na auto

Vrácení nápravy na auto nebylo nikterak těžké, jen to chce opět spíš 2 člověkové, neboť samotná váží necelých 100kg. Zde jsem si odbyl premiéru při sestavování zadních brzd. Je to takový Merkur Adult Edition, ale za pomoci hlavy a několika obrázků to šlo raz dva. Pravá strana půl druhé hodiny, levá 20 minut.

Test drive!

A konečně se mohlo vyjet, nejprve opatrně, zkontrolovat brzdy… Brzdí to báječně, pedál je tvrdší než předtím. Takže honem natankovat a s již zahřátým motorem za obcí vyzkoušet konečně ten převod… Uáááá… a málem jsem se podíval do kufru Fábie, co už byla pár desítek metrů přede mnou, takže opět test brzd, všechno funguje výborně :-)

Příště mne čeká výměna výfuků, protože současné jsou strašný bastl, co se tluče o nápravu, dusí se v nepovedené X-pipe a vzadu vypadá jak bolavá noha.

Bonusový obrázek na závěr

Takto plní diferenciál mistři oboru :-))

Bazar: Téměř nový zadní stabilizátor

JN — Wed, 21 Mar 2012 18:04:34 GMT

Po repasi nápravy mi zbyl zadní stabilizátor, který jsem se rozhodl již nevracet. Auto je tuhé dost i bez něj, takže je volný. Je téměř nový, prášková barva je jen trošku otlučená od kamínků, ale nikde reznout určitě nebude :-) Příslušenství je pozinkované.

Typ: Addco 977
Vhodný na: 70-81 Camaro nebo Firebird
Info: http://www.summitracing.com/parts/ACO-977/

Pište buď do komentářů, nebo se ozvěte přes kontaktní formulář.

Top 10 F-bodies aneb lovcův sen

JN — Thu, 08 Mar 2012 13:01:19 GMT

Maličko se odchylme od strohého blogérství posledních měsíců a sepišme si zde pěkně nějaký malý seznámek těch nejzajímavějších Camar a Firebirdů, které by neměly opravdovému sběrateli fbodies chybět. Vozidla jsou seřazena chronologicky podle data výroby a výrobce.

Drobná poznámka k obrázkům - tam kde se mi podařilo zjistit zdroj, tak je uveden.
Disclaimer: Images were gathered from the web, they are not mine. Source is cited if known.

Chevrolet Camaro

1967-68 Z/28 Camaro

Tahle překvapivě malá (co se objemu motoru týče) bestie patří bezpochyby k těm nejzajímavějším. Motor o objemu 302cui je ochotný podávat svůj maximální výkon kolem 400 koní až při 6000-7000 otáčkách! To z něj činí vysoce točivou V8, což je velice rychlá, adrenalinová a hlavně návyková záležitost. Z/28 Camaro bylo navrženo tak, aby se mohlo zúčastnit závodních seriálů SCCA Trans-Am. Ještě v roce 1967 nebyl tento “paket” uváděn v žádné marketingové brožuře a tak nebyl všeobecně známý, důsledkem čehož se jich prodalo ten rok pouze kolem tisíce kusů. Toto je zkrátka must-have Camaro, jedinečné, strůjce zaklínadla zvaného Z/28.


www.boldride.com	www.musclecarsociety.com

1967-69 COPO a Yenko SC Camaro

Legenda je prostě legenda, proto dalším vyvoleným vozem je opět prvogenerační Camaro. V době jeho vzniku zavedly GM reguli, která zakazovala Chevroletu prodávat Camara s motorem větším jak 400cui. To se pak stalo jakousi nevýhodou proti konkurenci, té doby Ford Mustang, Plymouth Barracuda a Dodge Dart, jelikož ani jeden nich neměl dané podobné omezení. Nevýhody si nemohl nepovšimnout pan Don Yenko a tak pomocí vnitřního objednávkového systému zvaného Central Office Production Orders (COPO) začal nakupovat od výrobce vozy Camaro v SS výbavě a společně s nimi putovaly v jedné krabici i motory 427cui s deklarovaným výkonem kolem 435 koní. Nejčastěji byl tento balíček kombinován s 4-stupňovou manuální převodovkou a společně s některými dalšími úpravami učinil Yenko z Camara opravdové monstrum, před kterým se konkurence musela začít opět třást. V roce 1969 vzniklo COPO Camaro, které bylo v podstatě to samé ovšem tentokrát už vznikalo přímo v dílnách Chevroletu a mohlo se tedy pod svou značkou zúčastňovat závodů, zejména na drag-stripech.


wwww.mad4wheels.com		www.streetlegaltv.com

1972 SS 396 Camaro

Aby se dostalo i na druhou generaci, jako výherce se jeví poslední Camaro s big-blockem vůbec. Tento rok byl totiž bohužel posledním rokem, kdy se ještě takové dalo koupit, nejlépe ve výbavě SS. Takových se vyrobilo pouhopouhých 970 kusů, což z něj činí raritku společně s výše jmenovanými brášky. Camaro nám poněkud povyrostlo, ale pořád má obrovský šmrnc a vzezření hladového žraloka. Tento vzhled se dal ještě více podtrhnout, pokud byste tenkrát zvolili výbavu RS, u kterých byl chromový nárazník rozdělen vedví.

1979-80 Z28 Camaro

Tohle je prostě bestseller, klasika žánru, něco, s čím může jezdit člověk každý den, protože náhradních dílů je spousta, lakýrníci nevymřeli a pozornosti to strhne dostatečně. Nepatří to na seznam kvůli sběratelské hodnotě, ale protože prostě nesmí chybět jakožto nejdostupnější vstupenka na výsostné území klasických pony-cars. Odtud už pak zbývá jen krůček směrem k předchozím jmenovaným.

1985-86 IROC-Z Z28

Vím, existuje ještě spousta krásných Camar dvojkové generace, ale to bychom se nikam nedostali. Přeskočme tedy až sem k hranaté post-moderně… Už je tomu pár let, co přišla v sedmdesátých letech ropná krize a od té doby to šlo s výkony a objemy od devíti k pěti (resp. od 350ti k 305ti, viz dále). Cena benzínu v Americe se nebezpečně blížila cenám pitné vody a tak se museli automobiloví výrobci, chca-nechca, přizpůsobit. A v těchto těžkých časech vzniklo jméno IROC-Z, nový model Camara, pojmenovaný po tehdejších amerických závodech International Race of Champions. Jediný dostupný V8 motor byl tehdy small-block s tenoučkým vrtáním 305cui. Ovšem i ten se dal jakžtakž poladit a tak IROCy dosahovaly mj. díky elektronickému systému vstřikování TPI z Corvette výkonu až 215 koní. Zní to legračně, když to srovnáme s první Z28 s podobně velkým motorem, ale taková holt byla doba. IROC-Z se tak stal ikonickým zástupcem a synonymem sportovního ducha u třetigeneračních Camar.


www.flickr.com	Wikimedia Commons

Pontiac Firebird

1970 Ram Air IV, 1971 455-HO, 1973 455 Super-Duty Trans Am

Název Trans Am, jakožto synonymum top výbavy a výkonu, vznikl již v roce 1969. Ovšem byly to právě ročníky 1970-73, které toto jméno opravdu vepsaly do historie. Ročník 1970 zdědil z první generace motory Ram Air generace III a IV, které ze sebe dokázaly dostat stádo 430, resp. 445 koní. Premiéru si taktéž odbyl tzv. shaker-hood, typický ostrůvek vynesený nad kapotu určený pro přísun chladného vzduchu. Variant s motory Ram Air IV bylo prodáno pouhých 88, takže zde ani nepočítejte, že se k nějakému kdy dostanete.

www.foxmotorsports.com

O rok později byl představen motor o objemu úctyhodných 455cui, kterých bylo dosaženo díky prodloužení zdvihu. Tato úprava se většinou neobejde bez nutnosti snížení hranice maximálních otáček, ale koho by to mrzelo s tím brutálním kroutícím momentem (480 lb·ft ~ 651 Nm). Název Ram Air byl nahrazen zvučnou zkratkou H.O. – High Output. Se čtyřstupňovou manuální převodovkou se stává tento Pontiac sběratelskou lahůdkou, vyrobeno pouze 458 kusů. Nejoblíbenější barevnou kombinací byla bílá s modrým emblémem slepičky.


	www.thelingenfeltercollection.com

Posledním ze svaté sběratelské trojice budiž ročník 1973, kdy byl představen tzv. Super-Duty, 455cui. Co na něm mohlo být tak zajímavého? V době kdy přišla ropná krize byla pryč sláva všem Chevroletům L88 a ZL1, konec časů Hemi a Fordích 427 či 429, tito byli na ústupu. A právě teď, jako odkaz na zašlou slávu, dodával Pontiac své největší motory, protože jejich inženýři prostě věřili, že se éra muscle-cars opět vrátí… Tento rok byl upraven emblém slepičky, ze které se stala řádná nosnice a přesunula se nad motor – lidé ji tehdy začali nazývat Screaming Chicken.

www.justoldcars.com

1977-78 Smokey and the Bandit

Ano, jak by mohl chybět nejznámější a nejvyšperkovanější Trans Am všech dob? O slávu se mu postaral právě zmíněný americký TV seriál Polda a bandita, ostatně není to jediný Firebird proslavený seriálem. Díky poměrně zásádnímu faceliftu se zrodilo auto tak krásné, že to až skoro hraničilo s kýčem. Do vínku mu byly dodány motorizace Pontiac 400 případně o 3 palce větší Oldsmobile 403. Ten pravý Trans Am s 4-stupňovou manuální převodovkou bylo možné namíchat právě pouze s motorem od Pontiacu. Samozřejmostí je kombinace černo-zlatých barev. Pozdní Firebirdy se staly posledním nositelem odkazu pravých pony-cars, takto veliké motorizace už nikde jinde neuvidíte. Je vidět, že inženýři v Pontiacu opravdu věřili v světlou budoucnost až do trpkého konce.

1982 K.I.T.T.

Knight Industries Two Thousand, jméno představitele jednoho z nejslavnějších TV seriálů z osmdesátých let. A nebyl to člověk, nýbrž auto. A nebylo to jen tak nějaké auto, nýbrž 1982 Pontiac Trans Am, s bodykitem navrženým filmovým studiem a kosmickou výbavou zahrnující umělou inteligenci a ochotu prodiskutovávat Majklovy občasné splíny. Asi pochopíte, že tady výkonové parametry a jízdní vlastnosti nehrají moc roli. Když začali v ČR tento seriál vysílat, tak spousta z nás, v dětství obklopena zejména automobilovou produkcí východního bloku, byla z takového auta ohromena. Co dodat.


www.influx.co.uk

1987 Trans Am GTA

Rok 1987 byl pro Firebirdy přelomový. U GM si po pár letech spánku uvědomili, že fbodies by měly být vlastně zejména auta se sportovním duchem (kdo by to byl řekl) a tak tedy připravili spoustu pozitivních změn pro tento modelový rok. Hlavním lákadlem se stal motor L98 5.7L TPI, vytržený z Corvette a s ním přišlo i jméno GTA. K tomu patřil propracovaný podvozkový paket WS6 (silnější stabilizátory, sportovní tlumiče, 16” kola, …). Ovšem pozor, nic není zadarmo. S takovouto úpravou a motorem auto přibralo celých 136kg navíc", což nechtěně učinilo z “obyčejných” Trans Amů s 5L TPI motory tzv. sleepery, nebo-li česky vlky v rouše vlčím, kteří dokázali bez problému GTA pořádně zatopit. Verze GTA byly navíc dostupné pouze s automatickou převodovkou, manuál jste si mohli objednat právě u 5L motorizací. I přesto všechno považuji GTA (vzhledem k maximální výbavě) za auto, které by mi v garáži určitě ostudu neudělalo.


www.thirdgen.org	www.cardomain.com	www.dragtimes.com

1998-2002 Trans Am Ram Air WS6

Ano, legendární označení Ram Air se nakonec vrátilo aby důstojně uzavřelo kapitulu za všemi f-bodies z dílen Pontiacu. Tento termín se objevil sice už v roce 1996, ale byl to právě odvážný facelift z roku 1998 a motor LS1, který z Trans Amů udělal monstrózní stroje, před kterými se musela třást veškerá konkurence, té doby bohužel hlavně asijská. Ram Air balíček představoval kromě WS6 paketu (který se vrátil po šesti letech absence) také propracované sání chladného vzduchu (air induction) skrze přední nozdry. Výkony dosahovaly 320-325 koní, objednat jej bylo možné s šestistupňovou manuální převodovkou. Opět se nejedná o vyloženou raritku, nicméně je to dle mého nejlepší možný výběr z 4gen f-bodies.

Resumé

Dočetli jste se na konec seznamu TOP 10 nejzajímavějších f-bodies, které by opravdový srdcař měl vlastnit v garáži. Snažil jsem se kvůli zpestření do seznamu vměstnat něco z každé generace, aby to nebylo jen prosté vyjmenování deseti vozidel z let 1967-81. Protože, co si budeme namlouvat, historie se psala právě tehdy. Čím starší, tím cennější. Pokud máte pocit, že jsem něco důležitého vynechal, zapomněl, nebo uvedl nepřesně, neostýchejte se mne opravit v diskuzi pod článkem, případně se zapojit do pokecu přímo na diskuzním fóru.

Malý tip nakonec

Pokud zoufale toužíte po Camaru první generace a jste trošek “short of budget”, dovolím si doporučit přenést pozornost na poněkud pozapomenuté bratrstvo Firebirdů. Za něco méně peněz dostanete přinejmenším stejně muziky a navíc se můžete chvástat, že vaše auto je absolutně neokoukané ;-) Ani zde nechybí zvučná přízviska jako Ram Air III, IV a H.O.

Vyčerpané zdroje:

Reinkarnace interiéru X - Staré dveřní panely Aus!

JN — Wed, 29 Feb 2012 19:50:02 GMT

Zdá se, že se stává každoročním pravidlem lehce posunout renovaci interiéru od zadního plata kufru dopředu k palubní desce. Letos tak přišly na řadu nové dveřní panely. Výměna byla nutná hlavně kvůli chátrajícím okenním lištám, polofunkčnímu stahování oken a příšerným původním černým panelům. Rozebrání bylo poměrně jednoduché, odzdobit bižuterii, povolit několik povolených vrutů, které držely panel na dveřích a jeho sejmutí. Skelet dveří bohužel nemám detailně vyfocený, a tak si musíte vystačit pouze se slovním popisem – vrtačkou vyrobené otvory na reproduktory (které mimochodem nikdy instalovány nebyly), spousta přidaných děr (některé funkční, jiné nepochopitelné) a lehká koroze spodku dveří. Tu jsem ošetřil přebroušením, vyčištěním a černou antikorozní barvou.

Teď, když byl mechanismus okna přístupný, bylo jasné, co způsobovalo ten vtipný problém, kterak jsem musel vytahovat okno napůl klikou a napůl rukou. Povolil se a upadl šroubek, co drží okno ve vodorovné kolejnici. Když už jsem v těch dveřích byl, tak jsem všechny kolejnice a vodící lišty ze dveří odstranil, dočista vypucoval, odmastil, znova namazal vazelínou a připravil k pozdější instalaci. Vizuální kontrola neodhalila žádné závažné problémy.

Další věc, která už také hořela, byla nutná výměna materiálu na horních přítlačných sametkách. Pro velký úspěch předchozích akcí, byla zopakována Toluen párty, tentokrát však v méně éterické formě. Celé sametky se totiž daly ponořit do uzavřené zavařovačky. Po 30ti minutách se přilepená plyš nijak nebránila a slezla dolů jen za kus dobrého slova. Jako náhrada se osvědčila chlupatá strana samolepícího suchého zipu pořízená v OBI. Drží to jak ďas a neodírá se.

Revitalizace se opět dočkaly opěrky rukou (arm-rests), se kterými bylo bojováno ještě v dřevních dobách. Tentokrát byla ovšem použita hrubá síla ve smyslu kartáčku a Cifu (abrazivní domácí čistící prostředek hospodyněk). Výsledek byl překvapivý – slezly poslední zbytky špíny a černé barvy a opěrky jsou jako nové! Drobným problémem byl protržený úchyt na šroub v přední části pravé opěrky (horní na obrázku). To se podařilo vyřešit zaplněním otvoru montážním lepidlem a jednou podložkou pod šrouby. Na obrázku je horní po očistě a spodní v očekávání koupele.

Dále se pokračovalo lehkou obnovou plastových dekorací kolem páčky na otevírání dveří. Ty se pouze obrousily a nalakovaly do černa. Do víčka jsem pak upustil trošku z “chrom-efekt” spreje (ehm, chrom, ha-ha) a jemným štětečkem se snažil decentně nalinkovat obvodovou hranku. Výsledek jsem potom uzavřel pár vrstvami bezbarvého laku. Ještě ten večer jsem během brouzdání po internetu zjistil, že ta chromová hranka na nich nikdy správně nebyla…
“No nic”, pomyslel si statečný renovátor a mávl nad tím rukou.

Nabroušený okna!

Boční okna jsou bohužel po těch desetiletích lhostejnosti dosti odřená. Než se rozhodnu pro nejistou investici do nových oken, řekl jsem si, že vyzkouším leštící sadu prodávanou v Anglii na Amazonu nebo na eBayi. Sada dorazila asi za týden a sestávala z 2 různých brusných kotoučů, 1 filcového kotouče a zázračné vodičky. Výsledek brusné operace bohužel dopadl podle očekávání – nefunguje to. Jediné co se změnilo, bylo to, že zmizely některé drobné oděrky a lehčí mléčnaté segmenty. Ve výsledku sklo vypadá +/- stejně.
“No nic, jednou stejně koupim nový…”, pomyslel si statečný renovátor a mávl nad tím rukou.

Instalace a seřízení oken

Následovala zřejmě nejzajímavější činnost – a to zpětné seřízení skel. Postup podrobně popíšu, mohl by se někomu hoditi. Jako referenci použijte obrázek níže, vypůjčený z webu NastyZ28:

Jako první složte všechny vodící lišty a okno dohromady, stavitelné šrouby ale neutahujte. Vždy dovírejte dveře opatrně a okno přidružujte prsty, aby nikde nezavázelo, když se bude tisknout na pryžová těsnění!
Cílem je mít okno pěkně v linii podle střechy a A-sloupku. Stáhněte okno asi o 4 cm z maximální výšky a pomocí dvou šroubů označených (1) nastavte sklon skla (abraka-dabra :-) tak, aby byla rovnoměrná mezera mezi oknem a karoserií auta. Vzdálenosti nejlépe zkontrolujte například dřevěným špalíčkem. Při pohybování šroubem nahoru/dolů se okno naklání dopředu/dozadu.
Nyní, když je okno srovnané, vytáhněte jej nahoru a nastavte přední a zadní mezeru od A-, resp. B-sloupku. K tomu poslouží dvojice šroubů (2).
Dalším krokem jsou horní zarážky (3) a (4). Vytáhněte okno do akurátní výšky, aby se dotýkalo horního těsnění v patřičném místě, těsně pod tenkým prolisem.
Následuje nastavení přítlaku okna, který je kontrolován dvojicí šroubů na místě (5) a (6). Povolte šrouby tak, aby se okno mohlo vrtět a pohybujte s ním ven/dovnitř. Ideálně by mělo mít lehký přítlak na těsnění, ale zase ne moc veliký, protože pak může být vytažení okna namáhavé. Tady je potřeba si trochu pohrát a experimentovat, než najdete ideální řešení. Snažte se mít vždy páry šroubů vodorovně, což zajistí, že vodící kolejnička nebude klást zbytečný odpor.
Nastavte dolní zarážku okna (7). Nejlépe tak, aby se při plném stažení sklo těsně skrývalo za vnější sametkou.
Poslední nastavení jsou horní sametky (8), (9), (10). Ty mají spíš funkci opěrnou než přítlačnou. Nastavte je tedy tak, aby okno zbytečně netiskly k vnějšímu těsnění dveří.

Staré vnější sametky už byly rozpadlé, musel jsem je nahradit novými. Pravá pasovala perfektně, levá byla bohužel poněkud zohýbaná a nechtěla dosedat na sklo od půlky dveří dopředu. Musela tedy opět nastoupit česká improvizace. Upravil jsem jí tak, že jsem přítlačnou gumu přidržel přes noc ohnutou a do vzniklého žlábku šoupnul trošku univerzálního silikonu. Po noční vulkanizaci se zdá, že sametka doléhá lépe.
“No nic, lepší už to nebude…”, pomyslel si statečný renovátor a mávl nad tím rukou.

Die alte Platte raus und die neue rein!

Tak a teď už zbývá jen to všechno pěkně zpětně nazdobit a nasadit. Dveřní panely byly zřejmě kvůli vlhkosti nebo špatnému lepidlu na spodní straně rozlepené, ale to snadno spravil Chemoprén a pár kolíčků.

Všechny různorodé šroubky jsem zahodil a pokusil se unifikovat vzhled i těch šroubů, co nejsou přímo vidět. Vydloubal jsem všechny staré příchytky a koupil nové. Místní kovové spony jsou ale příliš krátké a tak se z (žlutě označených) horních plastových příchytek vycvakávají. Pomohl mi naštěstí kolega, který měl pár originálních navíc. Pro zajímavost uvádím které jsem použil a lze je dohledat v ČR:

Protože nemám žádnou vodotěsnou folii, využil jsem zbytky Dynamatu z práce na izolaci podlahy k zacpání otvorů. Teoreticky to pomůže i k odhlučnění interiéru, ale o tom poněkud pochybuji. Zde se konečně nabízí celkový výsledek mého snažení, srovnejte s úplně původním stavem po koupi:

PS: Neměl by někdo zájem o původní krásné panely? :-D

“No nic, aspoň bude z toho ohně teplíčko…”, pomyslel si statečný renovátor a mávl tím do kotle.

Více zábavy s LSD - díl první

Jan Neumann — Tue, 03 Jan 2012 15:06:09 GMT

Malý úvod

Nějakou dobu mi trvalo přijít na to, proč je moje auto méně zábavné a hravé než ostatní ameriky. Proč ze svezení v jiných, třeba i v krásném stříbrném plovoucím torpédu se sériovým 5.7L (viz Berlinetta ‘79), mám skoro lepší pocit ze zrychlení než u sebe. Jedna z možností jak se přiblížit vyššímu kroutícímu momentu mimo samotné výměny motoru je změna převodového poměru v diferenciálu. Všechna Camara s motorem 5.0L se standardně dodávala pouze s převodem 2.41:1, pokud zákazník nepochopitelně nepožádal jinak. Komu ta čísla nic neříkají, tak vězte, že to v překladu znamená – bude to relativně líné a nebude to tolik papat a křičet při jízdě na dálnici. Pro představu, na 1/4 mílích používají závodníci převodové poměry začínající někde od 3.73:1, jiný příklad - 1979 Camaro Z/28 má převod 3.42:1.

Druhá věc, o kterou jsou “obyčejná” Camara ochuzena oproti lepším výbavám je samosvorný diferenciál neboli Limited-Slip Differential. Zkratka LSD tedy neznamená možnost zábavy pouze pro květinové lidi, ale i pro nás, běžné smrtelníky zajímající se o zábavu za volantem. Nebudu zde šířit technologickou osvětu, poněvadž spoustu zajímavého čtení ohledně LSD najdete i jinde na těch internetech.

Započněmež…

…a než tak učiníme, musíme si samozřejmě zjistit, jakou nápravu vlastně máme. První nápověda při pohledu na víko diferenciálu nám řekne, že se jedná o jeden z nejrozšířenějších typů - GM 8.5

Zdroj: www.rwkhaussupply.com

Další informace se dají dostat z kódu vyraženého na přední straně pravé poloosy, asi tak 8cm od směrem ven diferenciálu. Protože se tyto místa nijak neudržovaly, bylo samozřejmě zapotřebí použít ocelového kartáče a smirkového papíru. Nakonec se mi kód podařilo najít: 2 PJ G066 - PJ = 2.41:1 (zdroj). To mimochodem dosvědčily i počty zubů na ozubených kolech. Když se potom začne diferenciál rozebírat, dají se zjistit další potřebné údaje – poloosy mají přesně 28 zoubků – odtud 28-spline. Takže resumé, potřebujeme diferenciál GM 8.5 10-bolt 28-spline. Existuje mnoho typů diferenciálů s omezenou svorností, vybral jsem takový, který se továrně montoval, tedy klasický typu Eaton Posi s lamelovou spojkou.

Od jednoho blázna do amerik, který mi ohledně této věci odvedl výbornou práci, jsem měl přislíbený převod původně 3.42:1. Ten ale nakonec použil do svého auta a na mě zbyl 3.23:1. Není to až tak veliký rozdíl a s autem se navíc bude dát pořád jezdit v nízkém spektru otáček. Převod se skládá ze sady “ring & pinion”, nebo chcete-li v ČJ talíř a hruška. K tomu je samozřejmostí koupě nové sady všech ložisek vnitřních i vnějších na konce poloos, simeringů a těsnění víka diferenciálu.

Rozkládačka

Vždy se začíná vypouštěním oleje. Když například přijdete v pondělí ráno do kanceláře a nevíte čím začít, vypusťte olej. To co zůstalo uvnitř je vhodné vysát např. injekční stříkačkou aby to pak po vás všude neteklo až se bude náprava vyndávat. Pokračuje se demontáží stabilizátoru, tlumičů, uchycení nápravy k listovým pérům a připojení hnací hřídele. Ještě tam je brzdová hadička, u které nepředpokládejte, že ji po 30ti letech provozu bezpečně sundáte. Nakonec vyhrály štípací kleště :-) Když to máme celé odstrojené, využijeme kolemjdoucích pomocníků k vytažení nápravy zpod vozidla.

Kvůli nutným invazivním zásahům do brzdového systému jsem objednal kompletní set nerezových brzdových trubek. Takže jediné, co po 100 letech po tomto autě zbude, budou právě čnící krásné nové trubičky. Celá náprava by si také zasloužila nějakou péči, co myslíte…?

Odvoz a skládačka

V tomto stavu si ji tajemný Kim Ir-sen odvezl a začaly se dít podstatné věci. Náprava se kompletně odstrojila a předala k opískování a nalakování práškovou barvou (hle!). Potom se nalisovala jednotlivá ložiska na všemožná místa a připravil koš diferencálu. Nejdůležitější bylo pak vymezení správných vůlí. Na pohled a otočení se zdají být v pořádku, uvidí se až na jaře při první testovací jízdě. Následuje malá fotogalerie protože obraz vydá za tisíce slov:

Staré poloosy už jsou bohužel lehce vyběhané v místě dotyku s ložisky, ale ještě nějaké tisíce kilometrů určitě zvládnou s glancem a nic nebrání tomu, koupit za rok či dva poloosy nové a jednoduše je vyměnit. Možná je to lepší varianta, než kupovat opravná ložiska, která jsou stejně 2x dražší a navíc mívají často problémy s netěsností dodávaných simeringů.

Zde končí první díl, následovat bude instalace brzdového potrubí, kompletování zadních brzd. Mezitím se začínám prát s finální úpravou dveří a dveřních panelů, které si o to říkaly už od počátku.

Oznámení: Camaro & Firebird kalendář pro rok 2012

Jan Neumann — Sat, 19 Nov 2011 18:04:14 GMT

Aktualizace: Kalendář je vyprodán!

Vážení čtenáři a přátelé…
I když je relativně obtížné udržet pohromadě smečku českých (a částečně i slovenských) lovců, podařilo se nakonec vyzískat dostatek slušných fotografií pro vytvoření nejlepšího možného kalendáře na rok 2012 do vašich garáží nebo jiných obytných prostor. Sestavili jsme tedy tento kalendář a je možné jej od teď závazně objednávat. Kalendář je velikosti A3 na výšku.

Náhled kalendáře a dvou vybraných měsíců v lepším rozlišení:

Jak na to?

Protože momentálně není v mých silách a časových možnostech vymýšlet nějaký automatický objednávkový systém, budou se kalendáře objednávat takto:

Cena jednoho výtisku: 300 Kč,- včetně poštovného.

Napíšete email na adresu honza(zavináč)chevroletcamaro.cz, kde uvedete počet kusů a svou poštovní adresu. Text může znít třeba takto: “Objednávám 4ks kalendáře, moje adresa je…”
Vynásobíte počet kusů udanou cenu a tuto částku pošlete na účet 94-3411840227 / 0100. Do zprávy pro příjemce uveďte svůj email! Pokud to nejde, zvolte si jakýkoliv variabilní symbol a ten nezapomeňte uvést v emailu (krok 1).
Až se sejde minimální počet objednávek, spustí se distribuce. Dodací lhůta tedy bude zhruba 1-2 týdny. Do vánoc ho musíte mít doma :-)

Poštovné je zdarma po ČR. Na Slovensko zasíláme za příplatek 250 Kč k celkové ceně, pošta je drahá no :-(

Nabízím i poslání za dobírku za 40 Kč. Pokud byste jich chtěli dobírkou víc, tak se samozřejmě dobírková částka poměrně sníží. Např. 2 kusy za 50 Kč, 3 kusy za 55 Kč, atp... To až podle vypočítané částky na poště.

Aktualizace: Kalendář je vyprodán!

Oznámení: 3rd Czech F-body Session

Jan Neumann — Mon, 29 Aug 2011 12:38:41 GMT

Rok se s rokem sešel a opět se blíží všemi uznávaný, do nebes vychvalovaný i pekelně deštivě proklínaný tradiční český sraz majitelů vozů Chevrolet Camaro a Pontiac Firebird. Tato akce vykonána bude 10.-11.9.2011. Letošní rok jsme trošek (no, spíš úplně) pozměnili formát akce.

Ovšem vzhledem k mé lenivosti, nebo neochotě tvořit redundantní informační šum Vás, vážení čtenáři, tentokrát suše přesměruji na oficiální srazovou stránku: www.chevroletcamaro.cz/fbody/

K oslavě tohoto srazu jsme před 14ti dny stvořili i toto promo-video (čti promo, nikoliv porno :-))

Zde zřete orientační mapku pro příjez na nábřeží. Tam vás uvítají hostesky, předají instrukce a někdo si vás pak navede k parkovacímu místu

Na všechny se v sobotu těším! Letošní účast očekáváme největší za poslední 3 roky. Takže už jen zbývá objednat to počasí, jdu na to…