Orange Express

Více zábavy s LSD - dějství konečné

JN — Sun, 15 Apr 2012 16:42:47 GMT

V minulém díle jsme pohovořili o úskalích a výhodách kratšího převodového poměru v diferenciálu. Po několika jarních desítkách kilometrů tak uzrála doba pro celkové zhodnocení úpravy.

„Jo, tak takhle má jezdit echt americkej osmiválec!”

Kvůli potenciálním posměváčkům se raději držím při zemi a nepoužívám hodnocení jako muscle-car. Protože, co si budeme povídat, Chevyho 305ka (čtěme třistaprdka) je pouhopouhý pětkrát naředěný slabý odvar této slavné éry. Nicméně, s označením opravdový pony-car už snad se mnou bude většina znalců poměrů souhlasit.

K věci – brzdy

Jak byl patrné z prvního dílu, bylo potřeba něco udělat s brzdovým potrubím. Nenechal jsem nic náhodě a zavčasu objednal kompletní nerezové brzdové potrubí od Inline Tube a nechal jej pohodově dopravit společností AMHK Shipping. K tomu jsem na eBay později přikoupil sadu 3 nerezových brzdových hadiček, které rozvádí kapalinu do brzdičů a na zadní nápravu. Oba obchody všem včele doporučuji, cena je akceptovatelná a odpovídá kvalitě. Navíc brzdové hadičky si můžete barevně přizpůsobit, čili ideální pro hračičky :-) Já zvolil decentní průhlednou PVC folii a žlutě eloxované příruby.

Při příležitostí malé GO brzd, jsem odvezl k pozinkování všechnu kovovou droboť z bubnových brzd.

Když se pak všechno konečně sešlo a náprava byla připravená k montáži, nadešel den D a všechny staré trubičky šly ke skartaci.

Výměna přišla evidentně za pět minut dvanáct, asi tak jako všechno na tomhle staroušovi. Některé trubičky měly ve spojích tak tenkou stěnu, že už ji držela snad jenom ta koroze. Nové trubičky byly poměrně správně předkroucené a až na pár drobností nebyl větší problém s jejich napasováním na auto. Tímto opět děkuji příbuznému Jamahovi za jeho pomocnou ruku, v jednom člověkovi by se to dělalo opravdu špatně. Úchytky na kastli jsem vyrobil z nového nerez plechu, protože originální se mi také téměř rozpadly v rukou.

Poslední drobností je tuningová úprava brzdového válce. Obrousil jsem ho na holý kov a zalakoval bezbarvým lakem. Navrch přišlo nové chromové víčko plus nové těsnění.

Náprava na auto

Vrácení nápravy na auto nebylo nikterak těžké, jen to chce opět spíš 2 člověkové, neboť samotná váží necelých 100kg. Zde jsem si odbyl premiéru při sestavování zadních brzd. Je to takový Merkur Adult Edition, ale za pomoci hlavy a několika obrázků to šlo raz dva. Pravá strana půl druhé hodiny, levá 20 minut.

Test drive!

A konečně se mohlo vyjet, nejprve opatrně, zkontrolovat brzdy… Brzdí to báječně, pedál je tvrdší než předtím. Takže honem natankovat a s již zahřátým motorem za obcí vyzkoušet konečně ten převod… Uáááá… a málem jsem se podíval do kufru Fábie, co už byla pár desítek metrů přede mnou, takže opět test brzd, všechno funguje výborně :-)

Příště mne čeká výměna výfuků, protože současné jsou strašný bastl, co se tluče o nápravu, dusí se v nepovedené X-pipe a vzadu vypadá jak bolavá noha.

Bonusový obrázek na závěr

Takto plní diferenciál mistři oboru :-))

Reinkarnace interiéru X - Staré dveřní panely Aus!

JN — Wed, 29 Feb 2012 19:50:02 GMT

Zdá se, že se stává každoročním pravidlem lehce posunout renovaci interiéru od zadního plata kufru dopředu k palubní desce. Letos tak přišly na řadu nové dveřní panely. Výměna byla nutná hlavně kvůli chátrajícím okenním lištám, polofunkčnímu stahování oken a příšerným původním černým panelům. Rozebrání bylo poměrně jednoduché, odzdobit bižuterii, povolit několik povolených vrutů, které držely panel na dveřích a jeho sejmutí. Skelet dveří bohužel nemám detailně vyfocený, a tak si musíte vystačit pouze se slovním popisem – vrtačkou vyrobené otvory na reproduktory (které mimochodem nikdy instalovány nebyly), spousta přidaných děr (některé funkční, jiné nepochopitelné) a lehká koroze spodku dveří. Tu jsem ošetřil přebroušením, vyčištěním a černou antikorozní barvou.

Teď, když byl mechanismus okna přístupný, bylo jasné, co způsobovalo ten vtipný problém, kterak jsem musel vytahovat okno napůl klikou a napůl rukou. Povolil se a upadl šroubek, co drží okno ve vodorovné kolejnici. Když už jsem v těch dveřích byl, tak jsem všechny kolejnice a vodící lišty ze dveří odstranil, dočista vypucoval, odmastil, znova namazal vazelínou a připravil k pozdější instalaci. Vizuální kontrola neodhalila žádné závažné problémy.

Další věc, která už také hořela, byla nutná výměna materiálu na horních přítlačných sametkách. Pro velký úspěch předchozích akcí, byla zopakována Toluen párty, tentokrát však v méně éterické formě. Celé sametky se totiž daly ponořit do uzavřené zavařovačky. Po 30ti minutách se přilepená plyš nijak nebránila a slezla dolů jen za kus dobrého slova. Jako náhrada se osvědčila chlupatá strana samolepícího suchého zipu pořízená v OBI. Drží to jak ďas a neodírá se.

Revitalizace se opět dočkaly opěrky rukou (arm-rests), se kterými bylo bojováno ještě v dřevních dobách. Tentokrát byla ovšem použita hrubá síla ve smyslu kartáčku a Cifu (abrazivní domácí čistící prostředek hospodyněk). Výsledek byl překvapivý – slezly poslední zbytky špíny a černé barvy a opěrky jsou jako nové! Drobným problémem byl protržený úchyt na šroub v přední části pravé opěrky (horní na obrázku). To se podařilo vyřešit zaplněním otvoru montážním lepidlem a jednou podložkou pod šrouby. Na obrázku je horní po očistě a spodní v očekávání koupele.

Dále se pokračovalo lehkou obnovou plastových dekorací kolem páčky na otevírání dveří. Ty se pouze obrousily a nalakovaly do černa. Do víčka jsem pak upustil trošku z “chrom-efekt” spreje (ehm, chrom, ha-ha) a jemným štětečkem se snažil decentně nalinkovat obvodovou hranku. Výsledek jsem potom uzavřel pár vrstvami bezbarvého laku. Ještě ten večer jsem během brouzdání po internetu zjistil, že ta chromová hranka na nich nikdy správně nebyla…
“No nic”, pomyslel si statečný renovátor a mávl nad tím rukou.

Nabroušený okna!

Boční okna jsou bohužel po těch desetiletích lhostejnosti dosti odřená. Než se rozhodnu pro nejistou investici do nových oken, řekl jsem si, že vyzkouším leštící sadu prodávanou v Anglii na Amazonu nebo na eBayi. Sada dorazila asi za týden a sestávala z 2 různých brusných kotoučů, 1 filcového kotouče a zázračné vodičky. Výsledek brusné operace bohužel dopadl podle očekávání – nefunguje to. Jediné co se změnilo, bylo to, že zmizely některé drobné oděrky a lehčí mléčnaté segmenty. Ve výsledku sklo vypadá +/- stejně.
“No nic, jednou stejně koupim nový…”, pomyslel si statečný renovátor a mávl nad tím rukou.

Instalace a seřízení oken

Následovala zřejmě nejzajímavější činnost – a to zpětné seřízení skel. Postup podrobně popíšu, mohl by se někomu hoditi. Jako referenci použijte obrázek níže, vypůjčený z webu NastyZ28:

Jako první složte všechny vodící lišty a okno dohromady, stavitelné šrouby ale neutahujte. Vždy dovírejte dveře opatrně a okno přidružujte prsty, aby nikde nezavázelo, když se bude tisknout na pryžová těsnění!
Cílem je mít okno pěkně v linii podle střechy a A-sloupku. Stáhněte okno asi o 4 cm z maximální výšky a pomocí dvou šroubů označených (1) nastavte sklon skla (abraka-dabra :-) tak, aby byla rovnoměrná mezera mezi oknem a karoserií auta. Vzdálenosti nejlépe zkontrolujte například dřevěným špalíčkem. Při pohybování šroubem nahoru/dolů se okno naklání dopředu/dozadu.
Nyní, když je okno srovnané, vytáhněte jej nahoru a nastavte přední a zadní mezeru od A-, resp. B-sloupku. K tomu poslouží dvojice šroubů (2).
Dalším krokem jsou horní zarážky (3) a (4). Vytáhněte okno do akurátní výšky, aby se dotýkalo horního těsnění v patřičném místě, těsně pod tenkým prolisem.
Následuje nastavení přítlaku okna, který je kontrolován dvojicí šroubů na místě (5) a (6). Povolte šrouby tak, aby se okno mohlo vrtět a pohybujte s ním ven/dovnitř. Ideálně by mělo mít lehký přítlak na těsnění, ale zase ne moc veliký, protože pak může být vytažení okna namáhavé. Tady je potřeba si trochu pohrát a experimentovat, než najdete ideální řešení. Snažte se mít vždy páry šroubů vodorovně, což zajistí, že vodící kolejnička nebude klást zbytečný odpor.
Nastavte dolní zarážku okna (7). Nejlépe tak, aby se při plném stažení sklo těsně skrývalo za vnější sametkou.
Poslední nastavení jsou horní sametky (8), (9), (10). Ty mají spíš funkci opěrnou než přítlačnou. Nastavte je tedy tak, aby okno zbytečně netiskly k vnějšímu těsnění dveří.

Staré vnější sametky už byly rozpadlé, musel jsem je nahradit novými. Pravá pasovala perfektně, levá byla bohužel poněkud zohýbaná a nechtěla dosedat na sklo od půlky dveří dopředu. Musela tedy opět nastoupit česká improvizace. Upravil jsem jí tak, že jsem přítlačnou gumu přidržel přes noc ohnutou a do vzniklého žlábku šoupnul trošku univerzálního silikonu. Po noční vulkanizaci se zdá, že sametka doléhá lépe.
“No nic, lepší už to nebude…”, pomyslel si statečný renovátor a mávl nad tím rukou.

Die alte Platte raus und die neue rein!

Tak a teď už zbývá jen to všechno pěkně zpětně nazdobit a nasadit. Dveřní panely byly zřejmě kvůli vlhkosti nebo špatnému lepidlu na spodní straně rozlepené, ale to snadno spravil Chemoprén a pár kolíčků.

Všechny různorodé šroubky jsem zahodil a pokusil se unifikovat vzhled i těch šroubů, co nejsou přímo vidět. Vydloubal jsem všechny staré příchytky a koupil nové. Místní kovové spony jsou ale příliš krátké a tak se z (žlutě označených) horních plastových příchytek vycvakávají. Pomohl mi naštěstí kolega, který měl pár originálních navíc. Pro zajímavost uvádím které jsem použil a lze je dohledat v ČR:

Protože nemám žádnou vodotěsnou folii, využil jsem zbytky Dynamatu z práce na izolaci podlahy k zacpání otvorů. Teoreticky to pomůže i k odhlučnění interiéru, ale o tom poněkud pochybuji. Zde se konečně nabízí celkový výsledek mého snažení, srovnejte s úplně původním stavem po koupi:

PS: Neměl by někdo zájem o původní krásné panely? :-D

“No nic, aspoň bude z toho ohně teplíčko…”, pomyslel si statečný renovátor a mávl tím do kotle.

Více zábavy s LSD - díl první

Jan Neumann — Tue, 03 Jan 2012 15:06:09 GMT

Malý úvod

Nějakou dobu mi trvalo přijít na to, proč je moje auto méně zábavné a hravé než ostatní ameriky. Proč ze svezení v jiných, třeba i v krásném stříbrném plovoucím torpédu se sériovým 5.7L (viz Berlinetta ‘79), mám skoro lepší pocit ze zrychlení než u sebe. Jedna z možností jak se přiblížit vyššímu kroutícímu momentu mimo samotné výměny motoru je změna převodového poměru v diferenciálu. Všechna Camara s motorem 5.0L se standardně dodávala pouze s převodem 2.41:1, pokud zákazník nepochopitelně nepožádal jinak. Komu ta čísla nic neříkají, tak vězte, že to v překladu znamená – bude to relativně líné a nebude to tolik papat a křičet při jízdě na dálnici. Pro představu, na 1/4 mílích používají závodníci převodové poměry začínající někde od 3.73:1, jiný příklad - 1979 Camaro Z/28 má převod 3.42:1.

Druhá věc, o kterou jsou “obyčejná” Camara ochuzena oproti lepším výbavám je samosvorný diferenciál neboli Limited-Slip Differential. Zkratka LSD tedy neznamená možnost zábavy pouze pro květinové lidi, ale i pro nás, běžné smrtelníky zajímající se o zábavu za volantem. Nebudu zde šířit technologickou osvětu, poněvadž spoustu zajímavého čtení ohledně LSD najdete i jinde na těch internetech.

Započněmež…

…a než tak učiníme, musíme si samozřejmě zjistit, jakou nápravu vlastně máme. První nápověda při pohledu na víko diferenciálu nám řekne, že se jedná o jeden z nejrozšířenějších typů - GM 8.5

Zdroj: www.rwkhaussupply.com

Další informace se dají dostat z kódu vyraženého na přední straně pravé poloosy, asi tak 8cm od směrem ven diferenciálu. Protože se tyto místa nijak neudržovaly, bylo samozřejmě zapotřebí použít ocelového kartáče a smirkového papíru. Nakonec se mi kód podařilo najít: 2 PJ G066 - PJ = 2.41:1 (zdroj). To mimochodem dosvědčily i počty zubů na ozubených kolech. Když se potom začne diferenciál rozebírat, dají se zjistit další potřebné údaje – poloosy mají přesně 28 zoubků – odtud 28-spline. Takže resumé, potřebujeme diferenciál GM 8.5 10-bolt 28-spline. Existuje mnoho typů diferenciálů s omezenou svorností, vybral jsem takový, který se továrně montoval, tedy klasický typu Eaton Posi s lamelovou spojkou.

Od jednoho blázna do amerik, který mi ohledně této věci odvedl výbornou práci, jsem měl přislíbený převod původně 3.42:1. Ten ale nakonec použil do svého auta a na mě zbyl 3.23:1. Není to až tak veliký rozdíl a s autem se navíc bude dát pořád jezdit v nízkém spektru otáček. Převod se skládá ze sady “ring & pinion”, nebo chcete-li v ČJ talíř a hruška. K tomu je samozřejmostí koupě nové sady všech ložisek vnitřních i vnějších na konce poloos, simeringů a těsnění víka diferenciálu.

Rozkládačka

Vždy se začíná vypouštěním oleje. Když například přijdete v pondělí ráno do kanceláře a nevíte čím začít, vypusťte olej. To co zůstalo uvnitř je vhodné vysát např. injekční stříkačkou aby to pak po vás všude neteklo až se bude náprava vyndávat. Pokračuje se demontáží stabilizátoru, tlumičů, uchycení nápravy k listovým pérům a připojení hnací hřídele. Ještě tam je brzdová hadička, u které nepředpokládejte, že ji po 30ti letech provozu bezpečně sundáte. Nakonec vyhrály štípací kleště :-) Když to máme celé odstrojené, využijeme kolemjdoucích pomocníků k vytažení nápravy zpod vozidla.

Kvůli nutným invazivním zásahům do brzdového systému jsem objednal kompletní set nerezových brzdových trubek. Takže jediné, co po 100 letech po tomto autě zbude, budou právě čnící krásné nové trubičky. Celá náprava by si také zasloužila nějakou péči, co myslíte…?

Odvoz a skládačka

V tomto stavu si ji tajemný Kim Ir-sen odvezl a začaly se dít podstatné věci. Náprava se kompletně odstrojila a předala k opískování a nalakování práškovou barvou (hle!). Potom se nalisovala jednotlivá ložiska na všemožná místa a připravil koš diferencálu. Nejdůležitější bylo pak vymezení správných vůlí. Na pohled a otočení se zdají být v pořádku, uvidí se až na jaře při první testovací jízdě. Následuje malá fotogalerie protože obraz vydá za tisíce slov:

Staré poloosy už jsou bohužel lehce vyběhané v místě dotyku s ložisky, ale ještě nějaké tisíce kilometrů určitě zvládnou s glancem a nic nebrání tomu, koupit za rok či dva poloosy nové a jednoduše je vyměnit. Možná je to lepší varianta, než kupovat opravná ložiska, která jsou stejně 2x dražší a navíc mívají často problémy s netěsností dodávaných simeringů.

Zde končí první díl, následovat bude instalace brzdového potrubí, kompletování zadních brzd. Mezitím se začínám prát s finální úpravou dveří a dveřních panelů, které si o to říkaly už od počátku.

Copak nám to tu hřeje?

Jan Neumann — Mon, 04 Jul 2011 10:59:33 GMT

Po nějakém tom měsíci se opět pouštím do sepisování vlastních zkušeností a šťastných chvil strávených v garáži u černo-oranžového vrzouna. Tentokrát jsem se zaměřil na nefunkční nebo spíše téměř funkční budík kontrolující teplotu chladící kapaliny. Jako hlavní problém se jeví to, že ručička teploměru se při zahřátí motoru pohne asi pouze o 1mm a není tedy vůbec poznat, co se uvnitř může dít.

Za dávných a dávných časů, kdy jsem si nechal v Chodově oživovat mdlý motor přišla na řadu také výměna teplotníha čidla na bloku motoru, protože už tenkrát budík nic neukazoval. Tato výměna ovšem žádnou změnu nepřinesla. Započal jsem tedy experimentální proces, kdy jsem nejprve měřil odpor čidla za studena a za tepla – odpor se měnil, takže doposud ok. Následuje obligátní kontrola kabeláže – taktéž v pořádku. Viník je budík a to i bez vynuceného verše.

Když jsem trošku níže v hlubinách internetu zkoumal tento jev, podařilo se mi vylovit poměrně zásadní informaci. Nově vyráběná čidla mají jinak nastavené hodnoty odporu a nejsou tedy kompatibilní se starými budíky. Pokud se chcete vyhnout nejistému výsledku při shánění kompatibilního čidla vyráběného speciálně pro tyto případy nabízí se jednodušší alternativa – překalibrování budíku.

Budete potřebovat – nečekaně trošku toho nářadí, cit při rozebírání palubní desky, slušný voltmetr, větší trimr s rozpětím cca do 1 kΩ (elektronická součástka s lineárně nastavitelným odporem, například tento), sadu rezistorů (s příkonem alespoň 0.5W), ostříhané nehty a benzín.

Budík jsem tedy precizně odoperoval z palubní desky a demontoval z něj kalibrační odpor, je to ten bílý obdélníček nalevo od budíku na druhém obrázku. Taktéž lze na obrázku zpozorovat doinstalované odpory, které jsem původně určil výpočtem na 410 Ω, což ale byla metoda nepřesná a při testovací jízdě jsem v podstatě celou dobu “vařil”. Místo nich tedy přišel zapojit onen trimr s přednastavenými cca 400 Ω abych budík náhodou neodpálil při špatně nastavené hodnotě.

Následovala další testovací jízda, kde se konečně mohla uplatnit pomocná síla drahé polovičky, kterážto dle mých instrukcí velejemně dolaďovala přesnou hodnotu na trimru. Při testovací jízdě vozidlo ujelo asi 10 kilometrů při běžné cestovní rychlosti 80-90 km/h. Toto empirické měření potom ukázalo přesnou hodnotu 310 Ω. Sestavil jsem ji pomocí sério-paralelního zapojení, abych vytížil více součástek. Méně se potom zahřívají.

Po této úpravě následovala cesta na sprinty do Hoškovic a ještě to samé odpoledne dále do Brna.

Za těchto pár set kilometrů se projevila 100% funkčnost a spolehlivost instalace. Nicméně se objevila další bolístka – loučí se s námi zřejmě napěťový regulátor. Ovšem nic, co bychom nezvládli ;-)

Camaro 2011 - přitáhne pozornost?

Jan Neumann — Wed, 30 Mar 2011 19:23:40 GMT

Pokud jste se sem úplně čirou a nezakalenou náhodou dostali skrze výsledky vyhledávání, budiž Vám postačující moje omluva za použití chytlavého výrazu v nadpisu článku, který by mohl přitáhnout pozornost internetových vyhledávačů. Ovšem tak úplně mimo tento nadpis není, protože si představíme, s čím konkrétním vyjede náš oranžový express do nové sezony a co by nás mohlo letos čekat.

Ulevíme chlazení, opravíme bolístky

Předně bych se rád pochlubil, že jsem vyměnil celé aktivní chlazení motoru. Stará ještě původní vodní pumpa totiž neustále tekla a už dlouho jsem měl v plánu vyměnit ventilátor připevněný napevno za volnoběžný typ s termální spojkou (tzv. viskospojkou). K tomu se přidal i nový řemen k posilovači řízení, protože na starém si už nějakou dobu pochutnával motor a tak byl patřičně okousaný.

Celá tato časově a zručně nenáročná práce zabrala pouze asi tak celou zimu. Ale aby to nevypadalo až tak tragicky, ještě v listopadu jsem přebrousil a přelepil drobné bolístky na motoru, kudy stále trošku krvácel. Kvůli tuhé zimě mohl spoj 100% zatuhnout až po první jarní vyjížďce. Zběžná kontrola poté prokázala, že jsou úniky definitivně zastaveny. Takže třikrát hurá!

Naplánujeme letošní ročník srazu?

Toto je relativně náročný proces na volné časové, myšlenkové a finanční prostředky. Letošní sraz je zatím stále ve hvězdách, protože mi ještě není jasné, kdy a kde se vykoná a také, jak by měl vypadat. Nicméně rád bych příznivce socializačních aktivit uklidnil, že něco se určitě konat bude. Takže jediná rada na závěr – zůstaňte naladěni a sledujte dění na našem diskuzním fóru případně na fanouškovských stránkách na obličejovníku.

Jeden zapomenutý okřídlený posezónní dodatek

Jan Neumann — Mon, 25 Oct 2010 10:17:46 GMT

Letní sezóna (pokud se to celkem nanicovaté studené počasí dá takto označit) nás bohužel navždy pro tento rok opustila a já se v samém víru benzínových vášní zapomněl podělit o jednu drobnou novinku, která se přihodila někdy během července.

Už 2 roky si schovávám ve skříni jednoho kostlivce, který formou připomíná originální zadní spojler pro Camaro (či Firebird). Křídlo sestává ze tří dílů a to na centrální kus a dva postranní. Postranní kousky jsem vlastně koupil jako jedny z prvních věcí na Camaro, vtipně jsem tehdy ještě ladil budoucí vzhled než funkčnost. Později se našlo ještě jedno kompletní zadní křídlo tady v ČR u jednoho chuděry rozprodávaného na díly. Z těchto celkem 5ti dílů se vybraly ty nejzachovalejší a nejméně poškozené a na začátku letošního léta putovaly do lakovny. K nevelkému překvapení místní čtenářské obce se naň plácla ta samá černá barva, která vtiskla vozu jedinečný charakter na přední kapotě.

Když se vrátily věci z lakovny, bylo bohužel potřeba říznout a vrtnout do nikdy netknuté zadní partie vozu. U první vrtáné dírky jsem měl ještě takový zvláštně špatný pocit, že ničím 30 let zachovalou detroitskou ocel, zvlášť po zjištění, že jsem se při vrtání seknul asi o centimetr. Nicméně s přibývajícími otvory přicházelo smíření s odvedenou prací. Otvory se musely operativně upravovat pilníkem a po ujištění, že lepší už to nebude, jsem na ně aplikoval ochranný nátěr.

Konečná fáze už spočívala jen v nasazení křídla, postupném decentním utažení, očištění všudypřítomných otisků a provedením neumělých fotografických prací.

Pravá strana má bohužel trošku problémy s lícováním, ale je to dáno nevyrovnaným posazem víka kufru. Snad se to v budoucnu doladí, třeba až bude potřeba kompletně přelícovat všechny díly karoserie :-)

Hotchkisovo poloviční pomyšlení

Jan Neumann — Sun, 12 Sep 2010 10:45:49 GMT

Bylo nebylo, za devatero horami, devatero řekami a jedním Atlantským oceánem vznikla v minulém století firma, která začala učit zatáčet americké sporťáky, čímž jim umožnila účastnit se i jiných soutěží než jen 407-metrů-rovně-co-nejdřív-v-cíli. Jmenuje se Hotchkis a specializuje se na prodej vyladěných podvozkových a stabilizačních prvků pro většinu muscle- či pony-cars.

Není tomu jen tak, že zrovna o této společnosti píšu. Během loňského roku jsem totiž postupně ponakupoval věci na úpravu starého vymektaného podvozku. Ten byl další téměř netknutou součástí auta po celých 30 let, tedy až na variabilní vzduchové tlumiče (tzv. hi-jackers) na zadní nápravě. Finanční schopnosti bohužel nedovolují pořízení celého hočkisovic TVS (Total Vehicle System), obsahující kompletní sadu pružin, tlumičů, stabilizátorů a silentbloků. Naopak skvělou příležitostí byl známého výprodej dílů na Camaro, které vyměnil za ohromnou žlutou ropnou kadlající příšeru. Za velmi kulantní finanční obnos jsem tedy získal:

Opět z finančních důvodů bylo potřeba nalézt něco hodně blízkého a parametry odpovídající produktům onoho TVS:

4-listá zadní péra, odpovídající typu Z/28 od Classic Car Springs
přední tlumiče Bilstein (parametry odpovídající totožným od Hotchkis)
přední prasečí stabilizátor od Summitu, asi 2x tlustší než původní
zadní o chlup silnější stabilizátor ADDCO
kompletní sada čepů, tyček a podobné havěti na řízení
nějaké ty gumové silentbloky do předních ramen, pod motor a převodovku

Když bylo tak nějak všechno nakoupeno a připraveno, tak se odvezlo auto se svým dvojnásobně puklým srdcem na opravu.

Započalo se montáží a renovací přední části, ramena byla kompletně rozebrána a nechána na pospas šílenému pískovači a práškovači. Zvolen byl překvapivě rapidně decentní odstín matné černé. Během skládání se téměř nevyskytly závažné instalační potíže, kromě nedomyšleného silentbloku motoru a nutnosti změnit lokaci upevnění pomocných tyček zadního stabilizátoru. Bylo potřeba vyvrtat 2 nové díry na každém nosníku a uchytit stabilizátor onam, jinak by se opíral o víko diferenciálu.

Resumé

Po návratu popelářského speciálu do vlastní garáže nastal čas pro testovací jízdy a finální zhodnocení těchto úprav.

Předtím: Jízda s podvozkovými vlastnostmi koňské drožky. Když byly tlumiče podhuštěné, tak se vymlacovaly, když přifouknuté, tak rázy absorbovaly podobně, jako by to zvládla dřevěná tyč. V zatáčkách se auto nepříjemně klopilo a pocitově se hodně trápilo. Jednoduše řečeno si nevědělo, jak si s tím poradit.
Potom: Výrazné ztuhnutí podvozku, ovšem drncavost zmizela. Do zatáček se tváří o 100% jistěji a už je zase znát, že by byly potřeba pneumatiky s lepší přilnavostí a nižším profilem. Takže ještě shodit nějaké to kilo a může se na okreskách rovnat vzteklým evropským sporťáčkům.

Co se prasklého motoru týče, tak ten byl opraven pomocí tekutého kovu. Po pár jízdách se ale objevila prasklinka a začala lehce unikat voda. Provedl jsem tedy opravný výbrus a přelepení a záplata zatím drží jak přelepená. Zbývá už jedině doufat, že to tak vydrží nadobro. Nebo aspoň na 2-3 roky.

B&M QuickSilver Shifter aka rtuťový posunovač.

Jan Neumann — Tue, 25 May 2010 22:24:29 GMT

Bylo nebylo, jednou v zimě v jedné promrzlé garáži v oranžovém autě s puklým srdcem, v klidu si seděl uprostřed černé konzole sériový volič režimů automatické převodovky. Poněvadž byl poněkud vyběhaný a řazení nepřesné a tuhé, rozhodl se majitel místo pokusu o jeho renovaci pořídit úplně nový a navíc poněkud jiného kalibru. Konkrétně bylo rozhodnuto o B&M QuickSilver Shifteru, který lze přímo napasovat do konzole místo původního. Celý volič je vyveden ve zdravém chromovo-rtuťovém barevném nádechu, kterýžto jsem zhodnotil jako málo hodící se do vidláckého vzhledu mého Orange Expresssu, ale o tom až za chvilinku.

Nejprve se podívejme na správnou instalaci. Aby to všechny bylo pěkně košér, pořídil jsem rovnou i nový řadící kabel (bowden). Řadička má výhodu v tom, že ji lze připojit pomocí původního továrního bowdenu. Bohužel, kvůli jinému vstupnímu úhlu do řadícího mechanizmu bylo nevyhnutelné řezání do podlahy. Využil jsem přímočaré pily a sbírky historických tupých pilníků z otcovy garáže pro zabroušení ostrých hran.

První ilustrace ilustruje špatné řešení, protože ta díra byla vedena, a teď si dovolím být poněkud expresivní, blbě. Při zkušebním nasazení jsem totiž zjistil, že nebylo třeba dělat takovou dlouhou čáru dopředu, nýbrž to chtělo rozšířit spíše do boku. Na dalším obrázku provádím operaci podle učení Alexe Orbity. Nakonec se zadařilo a zapadlý bowden byl uloven. Součástí bowdenu je gumová krytka, která slouží jako pružný a neprodyšný přechod mezi vnější a vnitřní částí vozidla. Protože se původní otvor přesunul, vyplnil jsem přebývající mezery přinýtovaným nerezovým plechem. Přítlačný kroužek gumové krytky a obroušená podlaha obdržely nový antikorozní nátěr.

Na posledním obrázku už je vidět kompletně zapojený mechanismus, připravený vyrazit do světa. Teď to jen obložit tím chromem… ne počkat! Udělám to přeci tak, aby to do auta co nejvíc zapadlo – v černé matné. A jak se řeklo, tak se i stalo, chromový kryt mechanismu se ocitl v matné černé a jeden velmi velmi ochotný a ještě více šikovný člen našeho diskuzního fóra mi za jistý výměnný obchod v naturáliích vyrobil několik alternativních hlavic.

Netřeba dlouho polemizovat nad tím, která varianta vyhrála:

Správnému tunerovi nesmí chybět bílá LED žárovička, jejíž účinku si můžete všimnout na poslední fotografii. Původně přiložená 5W žárovička totiž svítila jak ďas, tak jsem ji prostě nahradil. Tak, a teď by to chtělo nějaké zhodnocení – řadí to naprosto skvěle, ale vůbec nevím, jak se s tím jezdí, protože je auto na kapačkách :-)

Camaro Goes Bye-Bye, But He'll Be Back!

Jan Neumann — Thu, 06 May 2010 19:45:36 GMT

Nejeden čtenář jistě s napjatýma očima sleduje srdceryvný a napínavý post-zimní příběh mého Camara. Bylo nebylo jednoho nedělního rána (přesně 2.5.2010) jedno Camaro naložené na podvalníku a připravené k odvozu zpět do posilovny, kde minulý rok získalo novou vačici. Ovšem, nevezlo se tam nadarmo, spolu s ním odcestovaly i další velmi cenné a zajímavé díly. To vše za pomoci všeochotného syna dcery od mého otce sestry a jeho mocných kontaktů a abilit. Více o servisní akci bude prozrazeno až naprší a uschne, což by klidně mohlo být zítra nebo pozítří, ale nebude :-)

Nicméně, ještě než se odvezlo, stihlo se pár drobností, jako například nový chladič, víčko a hadice. K tomu bych rád dodal, že mi nejprve poslali špatný chladič a správný se podařilo získat až na druhý pokus (v rámci reklamace). Takže, jestli má někdo zájem o nový chladič na V8, je na prodej.

A vlastně také něco staronového nábytku v příbytku:

The Heartbeat of America Still Beats!

Jan Neumann — Tue, 20 Apr 2010 10:37:07 GMT

…což by ve volném netureckém překladu mohlo znamenat “Tlukot amerického srdce neustává”. Avšak, co totok může znamenat?

O dva články zpět jsem vyhlásil velmi smutnou novinku o ohledně motoru, který nepřežil letošní krutou zimu. Jenomže, i když 305ka (neboli pětilitr) není na americké poměry žádný silák, ba dokonce je terčem posměchu (vhodný leda tak do zahradní sekačky, jako pohon stěračů, …), nechtěl jsem to nechat jen tak. Tenhle motor má přeci také svou duši a když už se do něj něco zainvestovalo, tak to nenechám vyletět komínem. Inu jal jsem se testovat rozsah škod:

Odpojil jsem zapalovací kabely a několik vteřin protáčel motor na startér, poté nechal chvíli ustát a vypustil motorový olej. Zjištění – žádné stopy po emulzi (vodě v oleji) - ok!
Vypustil jsem zbytek vody z chladiče – žádné stopy po oleji - ok!
Poslední test – vrácení obou náplní a test motoru za běhu…

Na konci videa je dobře vidět, že po zahřátí přestal motor kouřit úplně, což znamená, že voda do válců nejde - ok! V takovém případě by mělo stačit zalepení bloku zvenčí. Hodně veteránistů na prasklé litinové bloky používá s úspěchem tekutý kov (speciální druh tmelu). Dobré reference jsem dostal na značku Movychem. Vyzkoušíme, uvidíme a budeme se jistě těšit na kladné výsledky. Držte palce!

PS: Všimli jste si, že zmizely ty otravné reklamy? ;-)