chevroletcamaro.cz

Unleashed Fuel Only

Více zábavy s LSD - díl první

Malý úvod

Nějakou dobu mi trvalo přijít na to, proč je moje auto méně zábavné a hravé než ostatní ameriky. Proč ze svezení v jiných, třeba i v krásném stříbrném plovoucím torpédu se sériovým 5.7L (viz Berlinetta ‘79), mám skoro lepší pocit ze zrychlení než u sebe. Jedna z možností jak se přiblížit vyššímu kroutícímu momentu mimo samotné výměny motoru je změna převodového poměru v diferenciálu. Všechna Camara s motorem 5.0L se standardně dodávala pouze s převodem 2.41:1, pokud zákazník nepochopitelně nepožádal jinak. Komu ta čísla nic neříkají, tak vězte, že to v překladu znamená – bude to relativně líné a nebude to tolik papat a křičet při jízdě na dálnici. Pro představu, na 1/4 mílích používají závodníci převodové poměry začínající někde od 3.73:1, jiný příklad - 1979 Camaro Z/28 má převod 3.42:1.

Druhá věc, o kterou jsou “obyčejná” Camara ochuzena oproti lepším výbavám je samosvorný diferenciál neboli Limited-Slip Differential. Zkratka LSD tedy neznamená možnost zábavy pouze pro květinové lidi, ale i pro nás, běžné smrtelníky zajímající se o zábavu za volantem. Nebudu zde šířit technologickou osvětu, poněvadž spoustu zajímavého čtení ohledně LSD najdete i jinde na těch internetech.

Započněmež…

…a než tak učiníme, musíme si samozřejmě zjistit, jakou nápravu vlastně máme. První nápověda při pohledu na víko diferenciálu nám řekne, že se jedná o jeden z nejrozšířenějších typů - GM 8.5


Zdroj: www.rwkhaussupply.com

Další informace se dají dostat z kódu vyraženého na přední straně pravé poloosy, asi tak 8cm od směrem ven diferenciálu. Protože se tyto místa nijak neudržovaly, bylo samozřejmě zapotřebí použít ocelového kartáče a smirkového papíru. Nakonec se mi kód podařilo najít: 2 PJ G066 - PJ = 2.41:1 (zdroj). To mimochodem dosvědčily i počty zubů na ozubených kolech. Když se potom začne diferenciál rozebírat, dají se zjistit další potřebné údaje – poloosy mají přesně 28 zoubků – odtud 28-spline. Takže resumé, potřebujeme diferenciál GM 8.5 10-bolt 28-spline. Existuje mnoho typů diferenciálů s omezenou svorností, vybral jsem takový, který se továrně montoval, tedy klasický typu Eaton Posi s lamelovou spojkou.

Od jednoho blázna do amerik, který mi ohledně této věci odvedl výbornou práci, jsem měl přislíbený převod původně 3.42:1. Ten ale nakonec použil do svého auta a na mě zbyl 3.23:1. Není to až tak veliký rozdíl a s autem se navíc bude dát pořád jezdit v nízkém spektru otáček. Převod se skládá ze sady “ring & pinion”, nebo chcete-li v ČJ talíř a hruška. K tomu je samozřejmostí koupě nové sady všech ložisek vnitřních i vnějších na konce poloos, simeringů a těsnění víka diferenciálu.

Rozkládačka

Vždy se začíná vypouštěním oleje. Když například přijdete v pondělí ráno do kanceláře a nevíte čím začít, vypusťte olej. To co zůstalo uvnitř je vhodné vysát např. injekční stříkačkou aby to pak po vás všude neteklo až se bude náprava vyndávat. Pokračuje se demontáží stabilizátoru, tlumičů, uchycení nápravy k listovým pérům a připojení hnací hřídele. Ještě tam je brzdová hadička, u které nepředpokládejte, že ji po 30ti letech provozu bezpečně sundáte. Nakonec vyhrály štípací kleště :-) Když to máme celé odstrojené, využijeme kolemjdoucích pomocníků k vytažení nápravy zpod vozidla.

 

Kvůli nutným invazivním zásahům do brzdového systému jsem objednal kompletní set nerezových brzdových trubek. Takže jediné, co po 100 letech po tomto autě zbude, budou právě čnící krásné nové trubičky. Celá náprava by si také zasloužila nějakou péči, co myslíte…?

Odvoz a skládačka

V tomto stavu si ji tajemný Kim Ir-sen odvezl a začaly se dít podstatné věci. Náprava se kompletně odstrojila a předala k opískování a nalakování práškovou barvou (hle!). Potom se nalisovala jednotlivá ložiska na všemožná místa a připravil koš diferencálu. Nejdůležitější bylo pak vymezení správných vůlí. Na pohled a otočení se zdají být v pořádku, uvidí se až na jaře při první testovací jízdě. Následuje malá fotogalerie protože obraz vydá za tisíce slov:

Staré poloosy už jsou bohužel lehce vyběhané v místě dotyku s ložisky, ale ještě nějaké tisíce kilometrů určitě zvládnou s glancem a nic nebrání tomu, koupit za rok či dva poloosy nové a jednoduše je vyměnit. Možná je to lepší varianta, než kupovat opravná ložiska, která jsou stejně 2x dražší a navíc mívají často problémy s netěsností dodávaných simeringů.

Zde končí první díl, následovat bude instalace brzdového potrubí, kompletování zadních brzd. Mezitím se začínám prát s finální úpravou dveří a dveřních panelů, které si o to říkaly už od počátku.