chevroletcamaro.cz

Po malé stěhovací akci jsem se mohl vrhnout na dorozebrání přední nápravy. Za pomoci luxusního stahováku v ceně cca 80 Kč to šlo jak po másle. Až mne překvapilo, jak je to jednoduchá věc. Zpátky to půjde hůře, to si zase iluze nedělám.

Po rozebrání se už dalo vrhnout na počátky renovace - tj. obroušení a vysoce profesionální zalakování prvků zavěšení nátěrovou hmotou značky Alkyton.

Odstraňování nánosů koroze probíhalo opět pod přísným dozorem pracovníka TZÚS.

Odstín litiny na nábojích jsem trefil na své poměry až příliš perfektně.

Hřeb odpoledne

Přicházíme k nejzásadnějšímu životnímu okamžiku automobilu, který se ideálně děje maximálně jednou za život - a to jest oddělení karoserie od půl-rámu. Při práci s 30 let starými spoji je třeba dostatek opatrnosti a uvolňovače zarezlých závitů, ale nakonec to dobře dopadlo... před auto na zem.

Třicetileté silentbloky a šrouby se konečně dočkají zaslouženého důchodu

Minule jsem se fešně rozepsal o výměně koleček v převodovce a dnes Vás, věrné čtectvo, hodlám zásobovat zápisky o výměně další drobnosti pod autem. Ono totiž, když už byla ta hnací hřídel dole, tak proč nevyměnit staré, 30ti-leté kardanové kříže za nové.

Jedná se opět o poměrně jednoduchou věc, kde největším problémem je odstranit z hřídele ty staré. Zkusil jsem to tedy nejprve klidnou silou – za použití svěráku. Přítel svěrák se ale bohužel po chvíli tlaku rozlomil vedví. Co se dá dělat, stejně už byl pár let na výměnu. Musel jsem tedy znovu prostudovat hlubiny internetu a zjistil, že kříže jsou zajištěné (zalité) od výroby jakousi plastickou hmotou. Nejrychlejší metoda spočívá ve využití propan-butanového hořáku a nahřívání kříže, dokud nepoleze ven americká housenka.

Až housenka přestane vylézat, tak stačí pečlivě vyklepat kříž ven z oček kladivem. Jednoduchá varianta je například použít ořech z goly s vnitřním průměrem větším než je ložiskové víčko kříže – ten se použije jako opírací podložka. Z druhé strany pak zase použijete ořech s menším průměrem než je víčko a bijete do něho kladivem, dokud se celý kříž nevysune. Podobným postupem se odstraní kříž ze zbylých dvou úchytů.

Je dobr�� odstranit zbytky rzi a nečistot z vnitřních oček.

A pak už jen nalisovat zpátky nové kříže, zajistit závlačkou a namontovat hřídel na auto.

Kapitola převodovky budiž tímto pro letošní zimu ukončena.

Když jsme loni malým podvůdkem konvertovali neškodné autíčko do docela zábavného stroje chyběla tomu jedna drobnůstka k dokonalosti – tachometr po této operaci vykazoval poněkud neuvěřitelné hodnoty zrychlení, poněvadž se zkrátil převod v diferenciálu, kdežto ozubený náhon tachometru zůstal původní.

Během podzimní přípravy jsem použil několik webových kalkulaček pro výpočet správného poměru hnacích a poháněných ozubených koleček. K dispozici je totiž pouze několik základních variant a jejich kombinací se musíte přiblížit ke správnému poměru. Nejvíce informací pohromadě patrně nabízí výrobce dílů pro automatické převodovky TCI Auto. Velký výběr všemožných koleček pak lze najít na www.transmissioncenter.net. Odtud jsem také ty své pořídil. Protože mi skrze bowden trochu unikal převodový olej, přibalil jsem rovnou za pár fufňů navíc i kompletní "housing" poháněného kolečka včetně těsnící gumičky.

K tomu, aby se člověk k hnacímu kolečku dostal, musí sundat ocas převodovky. Ještě předtím se ale musí odpojit a vytáhnout kardanová hřídel. Potom už jen povolit 4 zarostlé šrouby a jste tam. Hnací kolečko je zajištěné malým pérkem a k jeho vysunutí je potřeba trošku kladivové poklepací síly. To samé platí obráceně. Není na tom vlastně nic obtížného, jen to člověka občas pod tím autem tak trochu sere.

Chvilka matematické teorie

Asi to bude lehce zavánět ironií, ale je mi naprosto jasné, že každého musí zajímat jak dojít ke správné kombinaci. K němu je zapotřebí vědět:

• průměr hnaného kola včetně pneumatiky ~ 245/60 R15 ~ 26.6"
• převodový poměr diferenciálu ~ 3.23
• počet zubů hnacího kolečka ~ ?

Ano, o hnacím kolečku ještě nic nevíme. Musí se tedy přistoupit k metodě pokus-omyl a zkoušet běžně dostupné varianty hnacích koleček, dokud nevyjde pro druhé kolečko rozumné číslo, které má prodejce skladem. Pro mojí kombinaci kalkulátor vyplivnul hnací kolečko o 8‑mi zubech a hnané s 19.6 ~ 20‑ti zuby. Tak a je to, teď jen počkat do jara na výsledek teoretického snažení.

V minulém díle jsme pohovořili o úskalích a výhodách kratšího převodového poměru v diferenciálu. Po několika jarních desítkách kilometrů tak uzrála doba pro celkové zhodnocení úpravy.

Kvůli potenciálním posměváčkům se raději držím při zemi a nepoužívám hodnocení jako muscle-car. Protože, co si budeme povídat, Chevyho 305ka (čtěme třistaprdka) je pouhopouhý pětkrát naředěný slabý odvar této slavné éry. Nicméně, s označením opravdový pony-car už snad se mnou bude většina znalců poměrů souhlasit.

K věci – brzdy

Jak byl patrné z prvního dílu, bylo potřeba něco udělat s brzdovým potrubím. Nenechal jsem nic náhodě a zavčasu objednal kompletní nerezové brzdové potrubí od Inline Tube a nechal jej pohodově dopravit společností AMHK Shipping. K tomu jsem na eBay později přikoupil sadu 3 nerezových brzdových hadiček, které rozvádí kapalinu do brzdičů a na zadní nápravu. Oba obchody všem včele doporučuji, cena je akceptovatelná a odpovídá kvalitě. Navíc brzdové hadičky si můžete barevně přizpůsobit, čili ideální pro hračičky :-) Já zvolil decentní průhlednou PVC folii a žlutě eloxované příruby.

Při příležitostí malé GO brzd, jsem odvezl k pozinkování všechnu kovovou droboť z bubnových brzd.

Když se pak všechno konečně sešlo a náprava byla připravená k montáži, nadešel den D a všechny staré trubičky šly ke skartaci.

Výměna přišla evidentně za pět minut dvanáct, asi tak jako všechno na tomhle staroušovi. Některé trubičky měly ve spojích tak tenkou stěnu, že už ji držela snad jenom ta koroze. Nové trubičky byly poměrně správně předkroucené a až na pár drobností nebyl větší problém s jejich napasováním na auto. Tímto opět děkuji příbuznému Jamahovi za jeho pomocnou ruku, v jednom člověkovi by se to dělalo opravdu špatně. Úchytky na kastli jsem vyrobil z nového nerez plechu, protože originální se mi také téměř rozpadly v rukou.

Poslední drobností je tuningová úprava brzdového válce. Obrousil jsem ho na holý kov a zalakoval bezbarvým lakem. Navrch přišlo nové chromové víčko plus nové těsnění.

Náprava na auto

Vrácení nápravy na auto nebylo nikterak těžké, jen to chce opět spíš 2 člověkové, neboť samotná váží necelých 100kg. Zde jsem si odbyl premiéru při sestavování zadních brzd. Je to takový Merkur Adult Edition, ale za pomoci hlavy a několika obrázků to šlo raz dva. Pravá strana půl druhé hodiny, levá 20 minut.

Test drive!

A konečně se mohlo vyjet, nejprve opatrně, zkontrolovat brzdy… Brzdí to báječně, pedál je tvrdší než předtím. Takže honem natankovat a s již zahřátým motorem za obcí vyzkoušet konečně ten převod… Uáááá… a málem jsem se podíval do kufru Fábie, co už byla pár desítek metrů přede mnou, takže opět test brzd, všechno funguje výborně :-)

Příště mne čeká výměna výfuků, protože současné jsou strašný bastl, co se tluče o nápravu, dusí se v nepovedené X-pipe a vzadu vypadá jak bolavá noha.

Bonusový obrázek na závěr

Takto plní diferenciál mistři oboru :-))

Malý úvod

Nějakou dobu mi trvalo přijít na to, proč je moje auto méně zábavné a hravé než ostatní ameriky. Proč ze svezení v jiných, třeba i v krásném stříbrném plovoucím torpédu se sériovým 5.7L (viz Berlinetta ‘79), mám skoro lepší pocit ze zrychlení než u sebe. Jedna z možností jak se přiblížit vyššímu kroutícímu momentu mimo samotné výměny motoru je změna převodového poměru v diferenciálu. Všechna Camara s motorem 5.0L se standardně dodávala pouze s převodem 2.41:1, pokud zákazník nepochopitelně nepožádal jinak. Komu ta čísla nic neříkají, tak vězte, že to v překladu znamená – bude to relativně líné a nebude to tolik papat a křičet při jízdě na dálnici. Pro představu, na 1/4 mílích používají závodníci převodové poměry začínající někde od 3.73:1, jiný příklad - 1979 Camaro Z/28 má převod 3.42:1.

Druhá věc, o kterou jsou “obyčejná” Camara ochuzena oproti lepším výbavám je samosvorný diferenciál neboli Limited-Slip Differential. Zkratka LSD tedy neznamená možnost zábavy pouze pro květinové lidi, ale i pro nás, běžné smrtelníky zajímající se o zábavu za volantem. Nebudu zde šířit technologickou osvětu, poněvadž spoustu zajímavého čtení ohledně LSD najdete i jinde na těch internetech.

Započněmež…

…a než tak učiníme, musíme si samozřejmě zjistit, jakou nápravu vlastně máme. První nápověda při pohledu na víko diferenciálu nám řekne, že se jedná o jeden z nejrozšířenějších typů - GM 8.5

Zdroj: www.rwkhaussupply.com

Další informace se dají dostat z kódu vyraženého na přední straně pravé poloosy, asi tak 8cm od směrem ven diferenciálu. Protože se tyto místa nijak neudržovaly, bylo samozřejmě zapotřebí použít ocelového kartáče a smirkového papíru. Nakonec se mi kód podařilo najít: 2 PJ G066 - PJ = 2.41:1 (zdroj). To mimochodem dosvědčily i počty zubů na ozubených kolech. Když se potom začne diferenciál rozebírat, dají se zjistit další potřebné údaje – poloosy mají přesně 28 zoubků – odtud 28-spline. Takže resumé, potřebujeme diferenciál GM 8.5 10-bolt 28-spline. Existuje mnoho typů diferenciálů s omezenou svorností, vybral jsem takový, který se továrně montoval, tedy klasický typu Eaton Posi s lamelovou spojkou.

Od jednoho blázna do amerik, který mi ohledně této věci odvedl výbornou práci, jsem měl přislíbený převod původně 3.42:1. Ten ale nakonec použil do svého auta a na mě zbyl 3.23:1. Není to až tak veliký rozdíl a s autem se navíc bude dát pořád jezdit v nízkém spektru otáček. Převod se skládá ze sady “ring & pinion”, nebo chcete-li v ČJ talíř a hruška. K tomu je samozřejmostí koupě nové sady všech ložisek vnitřních i vnějších na konce poloos, simeringů a těsnění víka diferenciálu.

Rozkládačka

Vždy se začíná vypouštěním oleje. Když například přijdete v pondělí ráno do kanceláře a nevíte čím začít, vypusťte olej. To co zůstalo uvnitř je vhodné vysát např. injekční stříkačkou aby to pak po vás všude neteklo až se bude náprava vyndávat. Pokračuje se demontáží stabilizátoru, tlumičů, uchycení nápravy k listovým pérům a připojení hnací hřídele. Ještě tam je brzdová hadička, u které nepředpokládejte, že ji po 30ti letech provozu bezpečně sundáte. Nakonec vyhrály štípací kleště :-) Když to máme celé odstrojené, využijeme kolemjdoucích pomocníků k vytažení nápravy zpod vozidla.

Kvůli nutným invazivním zásahům do brzdového systému jsem objednal kompletní set nerezových brzdových trubek. Takže jediné, co po 100 letech po tomto autě zbude, budou právě čnící krásné nové trubičky. Celá náprava by si také zasloužila nějakou péči, co myslíte…?

Odvoz a skládačka

V tomto stavu si ji tajemný Kim Ir-sen odvezl a začaly se dít podstatné věci. Náprava se kompletně odstrojila a předala k opískování a nalakování práškovou barvou (hle!). Potom se nalisovala jednotlivá ložiska na všemožná místa a připravil koš diferencálu. Nejdůležitější bylo pak vymezení správných vůlí. Na pohled a otočení se zdají být v pořádku, uvidí se až na jaře při první testovací jízdě. Následuje malá fotogalerie protože obraz vydá za tisíce slov:

Staré poloosy už jsou bohužel lehce vyběhané v místě dotyku s ložisky, ale ještě nějaké tisíce kilometrů určitě zvládnou s glancem a nic nebrání tomu, koupit za rok či dva poloosy nové a jednoduše je vyměnit. Možná je to lepší varianta, než kupovat opravná ložiska, která jsou stejně 2x dražší a navíc mívají často problémy s netěsností dodávaných simeringů.

Zde končí první díl, následovat bude instalace brzdového potrubí, kompletování zadních brzd. Mezitím se začínám prát s finální úpravou dveří a dveřních panelů, které si o to říkaly už od počátku.

Bylo nebylo, za devatero horami, devatero řekami a jedním Atlantským oceánem vznikla v minulém století firma, která začala učit zatáčet americké sporťáky, čímž jim umožnila účastnit se i jiných soutěží než jen 407-metrů-rovně-co-nejdřív-v-cíli. Jmenuje se Hotchkis a specializuje se na prodej vyladěných podvozkových a stabilizačních prvků pro většinu muscle- či pony-cars.

Není tomu jen tak, že zrovna o této společnosti píšu. Během loňského roku jsem totiž postupně ponakupoval věci na úpravu starého vymektaného podvozku. Ten byl další téměř netknutou součástí auta po celých 30 let, tedy až na variabilní vzduchové tlumiče (tzv. hi-jackers) na zadní nápravě. Finanční schopnosti bohužel nedovolují pořízení celého hočkisovic TVS (Total Vehicle System), obsahující kompletní sadu pružin, tlumičů, stabilizátorů a silentbloků. Naopak skvělou příležitostí byl známého výprodej dílů na Camaro, které vyměnil za ohromnou žlutou ropnou kadlající příšeru. Za velmi kulantní finanční obnos jsem tedy získal:

• přední pružiny a
• zadní tlumiče

Opět z finančních důvodů bylo potřeba nalézt něco hodně blízkého a parametry odpovídající produktům onoho TVS:

• 4-listá zadní péra, odpovídající typu Z/28 od Classic Car Springs
• přední tlumiče Bilstein (parametry odpovídající totožným od Hotchkis)
• přední prasečí stabilizátor od Summitu, asi 2x tlustší než původní
• zadní o chlup silnější stabilizátor ADDCO
• kompletní sada čepů, tyček a podobné havěti na řízení
• nějaké ty gumové silentbloky do předních ramen, pod motor a převodovku

Když bylo tak nějak všechno nakoupeno a připraveno, tak se odvezlo auto se svým dvojnásobně puklým srdcem na opravu.

   

Započalo se montáží a renovací přední části, ramena byla kompletně rozebrána a nechána na pospas šílenému pískovači a práškovači. Zvolen byl překvapivě rapidně decentní odstín matné černé. Během skládání se téměř nevyskytly závažné instalační potíže, kromě nedomyšleného silentbloku motoru a nutnosti změnit lokaci upevnění pomocných tyček zadního stabilizátoru. Bylo potřeba vyvrtat 2 nové díry na každém nosníku a uchytit stabilizátor onam, jinak by se opíral o víko diferenciálu.

Resumé

Po návratu popelářského speciálu do vlastní garáže nastal čas pro testovací jízdy a finální zhodnocení těchto úprav.

Předtím: Jízda s podvozkovými vlastnostmi koňské drožky. Když byly tlumiče podhuštěné, tak se vymlacovaly, když přifouknuté, tak rázy absorbovaly podobně, jako by to zvládla dřevěná tyč. V zatáčkách se auto nepříjemně klopilo a pocitově se hodně trápilo. Jednoduše řečeno si nevědělo, jak si s tím poradit.
Potom: Výrazné ztuhnutí podvozku, ovšem drncavost zmizela. Do zatáček se tváří o 100% jistěji a už je zase znát, že by byly potřeba pneumatiky s lepší přilnavostí a nižším profilem. Takže ještě shodit nějaké to kilo a může se na okreskách rovnat vzteklým evropským sporťáčkům.

Co se prasklého motoru týče, tak ten byl opraven pomocí tekutého kovu. Po pár jízdách se ale objevila prasklinka a začala lehce unikat voda. Provedl jsem tedy opravný výbrus a přelepení a záplata zatím drží jak přelepená. Zbývá už jedině doufat, že to tak vydrží nadobro. Nebo aspoň na 2-3 roky.