chevroletcamaro.cz

Unleashed Fuel Only

Kurz soustružníka - Level 1

Ještě před velkou akcí jsem se věnoval odpočinkové renovaci. A to konkrétně opravě ovládacího panelu ventilace. Původní mechanismus měl ulomené ramínko pro nastavení COLD - HOT. Takže jsem musel vždycky lovit bowden kdesi pod palubkou a testovat, zda se má zatáhnout nebo spíš zatlačit.

 photo 02.jpg

Navíc ani to čelo panelu nevypadalo nijak krásně.

Podařilo se mi doma nalézt 4mm silný duralový plech a za pomoci základních obráběcích nástrojů (flexa, bruska, vrtačka, pilník, šmirgl) jsem vyrobil adekvátní náhradu. Jako vzor dobře posloužilo druhé celistvé ramínko.

 photo 03.jpg

 photo 03c.jpg

Původní vrásčitou zadní stěnu panelu jsem obkreslil na tvrdší papír a zalakoval nějakým černým sprejem, co se taky náhodou válel poblíž.

 photo 04.jpg

 photo 05.jpg

Pak už následovalo sestavení a taktéž vyleštění "displeje" od škrábanců. Dobře posloužila Tempo pasta.

 photo 06.jpg

 photo 07.jpg

No bojim se, ale už je za dveřmi ta nejhnusnější dřina...

Interiér se loučí. Elektronika jásá.

Od doby posledního zápisku se interiér postupně vytrácí, začalo to kabeláží, ...

 photo vIMGP9040.jpg

...kterou mi zřejmě požrali měďožrouti

 photo IMGP9017.jpg

Ba ne, přenesla se do elektronické laboratoře pro opravu. Byly tam vyhořelé dva vodiče, zřejmě zkrat v konektoru jdoucím do budíků. Ale já nic, já už to tak koupil 0:-)

 photo IMGP9011.jpg

Taktéž se zpětně zapojila vytržená žárovička na varovnýe hlásič nezapnutých pásů. Sehnal jsem a vyzkoušel "buzzer" / bzučák. Taková ta dětinská radost, když všichni ostatní tu věc vytrhávají a zahazují do trávy kolem, kdežto já jsem ochoten za to platit tvrdou měnou. Ale ten boží primitivní zvuk z dob, kdy ještě neexistovaly levné čínské zvonkohry za to nezapnutí pásů prostě stojí.

Druhým krokem revize elektrozařízení byla live-kalibrace ukazatele teploty chladící kapaliny. Tento test jsem již jednou prováděl přímo za jízdy, nicméně hodnota kalibračního rezistoru byla nakonec stejně úplně mimo. Tentokrát se použilo fundovanější zařízení a vhodnější laboratorní podmínky. (Nápověda: sledujte kočku!)

Potom se opět pokročilo v demontáži interiéru a máme ho 99% venku. Ty drobný už tam nechám.

 photo vIMGP9040.jpg

Nyní vyvstává otázka, co dál?

 

Toluen párty III aneb po deseti letech do toho vidim

Celých deset let trvalo, než jsem se odvážil pořádně do té palubky hrábnout. Nakonec tedy tomu pomohla kompletní rozborka auta. Konečně jsem si dovolil strhnout poslední zbytky německého koženkářského tuningu.

Takže to, co jde vidět v úplně první premiérovém článku na tomto blogu...

http://chevroletcamaro.cz/post/2007/01/21/chevrolet-camaro-restoration-notes.aspx

...stalo se konečně minulostí!

Tady je pěkně vidět originální velbloudí hněď s profesionálně přelakovaným VINkem, aby to pasovalo k oné černé kožence.
Pryč s ní.

Zbytky lepidla mi pomohl odstranit již tradiční dar přítele Toluena

 photo IMGP8914.jpg

Jak vidno, palubka je bohužel na pár místech v prvotním stádiu rozkladu :-( Takže stejně musím přemýšlet, jak s ní naložit dál.

 photo IMGP8912.jpg

Na palubku stačil toluen, ale na kick-panely to chtělo něco silnějšího. Fet-fest tedy pokračuje nitroředidlem. Po jeho aplikaci zbývá už jen panely dočistit a přelakovat zpátky do velbloudí.

Na závěr pohled na částečně vyvrhnutou palubku, Fukušima hadr.

 photo IMGP8891.jpg

 photo IMGP88922.jpg

Kovářova kobyla už nebude chodit bosa

...aneb vítejte nový projekt zvaný No More Tears (název vzejdevší z pojmu tear-down). Novoročním předsevzetím bylo "Já to snad ku**a rozeberu". A tak se také stalo.

Zůstaňte na příjmu.

Podomácky vyrobená nouzová polička se již začíná plnit

Reinkarnace interiéru XII - Abych se k tomu volantu nelepil

Pozor, pozor - osvěžení blogu v rámci slušnosti - od nynějška budu vkládat obrázky bez náhledů. To znamená, že objem dat při načítání stránky naroste, nicméně zvýší to následný uživatelský komfort při pročítání zápisku. Netřeba už nikam klikat a zvětšovat.

K téhle renovaci mě dohnalo hned několik zásadních věcí, slovy tyto dvě:

  1. zadrhávající se zámek zapalování – čím vyšší venkovní teplota, tím hůř se s ním točilo. Musel jsem ho ručně vracet ze startovací polohy.
  2. lepkavý originální volant – tohle je bohužel známá bolest u pozdních dvojkových kalamárů. Jak plast na volantu stárne, stává se lepkavým a člověk potom od toho má upatlané ruce. Stejně tak opatlaný je pak i samotný volant.

Když jsem tedy na to měl zase celou zimu, tak jsem se rozhodl to vzít od podlahy, resp. od motoru. Takže jsem v motorovém prostoru odpojil od serva volantovou tyč. Potom je potřeba odšroubovat 4 šrouby držící kryt na podlaze. Nakonec dva silnější šrouby, držící volant v palubní desce. Jo a nezapomenout na všemožné konektory a odmontování spodní části palubky. Trošku trhnutí a celá konstrukce je venku:

Jak je vidět, zaslouží si to po 30 letech nějakou tu péči, mj. mírně orezlá konstrukce, omlácený sloupek od klíčků, atd.

Rozborka…

K sejmutí volantu je nejideálnější sehnat si stahovák, pokud se cítíte, tak si ho vyrobit. Šel jsem druhým způsobem, kde na krásu se nehledí. Navíc má dvojí funkci, která bude popsána dále. Nebudu popisovat, jak tyč rozložit, ale naopak jak jí složit zpátky. Pokud tedy máte potíž s rozborkou, čtěte tento příspěvek odspoda nahoru ;-) Takhle to tedy vypadá po kompletním rozebrání.

A tady se konečně podařilo odhalit zdroj problémů se zadrhávajícím se zámkem zapalování. To zubaté půl-kolečko se s obtížemi otáčelo po osičce. Stačilo tedy dremlíkem malilinko vybrousit plastový vnitřek a tyčku namazat vazelínou. Taková blbost a jak velký problémy to může způsobit, neuvěřitelný.

Hurá opraveno, může se začít s lakováním. Tady není čas si hrát na hrdinství a shánět za drahý peníz vysoce leštěnou novou tyč. Prostě se to jednoduše místama obrousí, očistí a celý natře štětkou, antikorozní černou barvou, no.

Na zbytek dílů se použil již klasický postup a matná černá barva. Podařilo se mi efektně zvýraznit nápis LOCK.

…a sborka

A teď už se může zase začít skládat. Všechny elektronické díly jsou koupené nové, poněvadž, když už to je venku že… Začíná se od nejjednoduššího, tj. strčit dutou tyč do duté tyče. Na té vnitřní je od výroby molitan jako zábrana proti vnikání nečistot do vnitřku konstrukce. Ten se bohužel na dotek rozpadal. Ale nevadí, pomocí Chemoprénu se přilepil nový, hezčí, modrý.

Všechny pohyblivé díly jsou samozřejmě očištěny a namazány novou vazelínou. Potom nasadíme na vnitřní tyč plastovou podložku a pérko. Vložíme poslední tyč (řízení), na níž je nasunuté ložisko s plastovým víčkem. To zapadne přesně do zubů na té vnější tyči a zajistí se sponou.

Hotovo, přejdeme teď na přední stranu. Nejprve se vloží plastový aretační kroužek mezi vnější a střední tyč, tím se ta střední zajistí na středu. Jemně rozmazaně a umazaně potom naznačuji, vykrojení po kterém se nasune vnější plastový dekorační díl. To je ten, co se celý otáčí, když se řadí kvalty. Čiže nasadit jde jen do jedné polohy.

Teď přijde trošku oříšek. Musí se sestavit část, kde se nachází celá řídící logika, resp. mechanika. Tedy, nacvaknout zpátky na osičku zubaté půlkolečko, přišroubovat vymezovač zámku volantu a zasunout jezdec ovládající spínací skříňku. S tím jezdcem to chce trošku laborování, než přijdete na to, jaká poloha je správná. Ale nebojte se, je to jedna jediná. Nejlépe se to ladí, když je nasazená spínací skříňka zapalování (viz dále) a víte tak přesně, kde je poloha klíčku při startování. Takže následující obrázky jsou orientační, postup skládání může být různý. Nezapomeňte potom zajistit plastový jezdec pérkem, které se válí na druhém obrázku vlevo.

Když si myslíte, že to máte sladěné, může se konstrukce přišroubovat čtyřmi dlouhými šrouby k vnější tyči. Poté se může nainstalovat ovládací modul blinkrů, jehož část se celou konstrukcí protáhne dozadu a zacvakne do patřičného držáku na vnější tyči. To lze částečně identifikovat na dalších obrázcích.

Tak jsme si prohlédli jak vypadá sestavená základní ovládací část a teď vršek. Nejdříve se přišroubuje ovládací páčka blinkrů. Nasune se dosedací podložka na ložisko,

pak pérko,

po něm otočný spínač klaksonu,

zakrýt ozubeným kolem, anobrž zámkem volantu,

připravit si závlačku a pomocí reverzního domácího stahováku (tzv. stlačováku) zatlačit všechny věci dovnitř. Až se objeví rýha na řídící tyči, lze nasunout závlačku.

Jako předposlední zbývá horní podložka pro nastavení dosednutí volantu.

Šup tam s ní a všechno to zakrýt plastovým víčkem.

Cajk, fertig.

 Nastavení elektroniky

Jen taková drobná odbočka k nasazení neutral starter switche (zamezuje startování v jiné poloze než P nebo N).

  1. Nejprve je třeba se ujistit, že je navolený Neutral, tj. klíčkem lze startovat a přitom není ovládání v poloze Park.
  2. Potom se musí nastavit do polohy N onen spínač, bývá to na něm naznačeno. Nejlépe jej zajistit pomocí spony nebo hřebíčku skrze připravenou dírku.
  3. Nyní se může nasadit na sloupek řízení a natočit tak, aby jeho zub zapadl do vnitřní (prostřední) osy.
  4. Utáhnout, vyjmout jistící sponu a vyzkoušet, jestli dobře drží při volení kvaltů.

Spínací skříňku už jsem nastavil v předchozích krocích, takže stačí ověřit, že pořád chodí dobře a jsem schopen při plném vytočení klíčku jít až do její krajní polohy. Lidově řečeno, "musí to naplno cvaknout".

Odlepení volantu

Jako nejrozumnější možnost zrušit lepkavý volant, aniž bych používal nějaký neoriginální tuningový, byla nechat jej očalounit kůží. Tak jsem ho tedy mírně očistil, zabalil a poslal do Volantechu, ať se starají. Moc radost ze mě neměli, protože většinou řeší běžné volanty. Ale nakonec se nám po pár telefonátech podařilo vyjasnit, jak by to mělo vypadat a jaký bude postup. Původní stav:

Výsledek:

Na první pohled to vypadá celkem "normálně", ale teď se podívejte, jak to krásně doplnilo interiér, když se to tam všechno sestavené a funkční vrátilo.

To je prostě nádhera. Konečně to auto uvnitř začíná trošku vypadat :-)

Pro srovnání odkazuji na původní stav po koupi. Pozor pouze pro otrlé!

Copak nám to tu hřeje?

Po nějakém tom měsíci se opět pouštím do sepisování vlastních zkušeností a šťastných chvil strávených v garáži u černo-oranžového vrzouna. Tentokrát jsem se zaměřil na nefunkční nebo spíše téměř funkční  budík kontrolující teplotu chladící kapaliny. Jako hlavní problém se jeví to, že ručička teploměru se při zahřátí motoru pohne asi pouze o 1mm a není tedy vůbec poznat, co se uvnitř může dít.

Za dávných a dávných časů, kdy jsem si nechal v Chodově oživovat mdlý motor přišla na řadu také výměna teplotníha čidla na bloku motoru, protože už tenkrát budík nic neukazoval. Tato výměna ovšem žádnou změnu nepřinesla. Započal jsem tedy experimentální proces, kdy jsem nejprve měřil odpor čidla za studena a za tepla – odpor se měnil, takže doposud ok. Následuje obligátní kontrola kabeláže – taktéž v pořádku. Viník je budík a to i bez vynuceného verše.

Když jsem trošku níže v hlubinách internetu zkoumal tento jev, podařilo se mi vylovit poměrně zásadní informaci. Nově vyráběná čidla mají jinak nastavené hodnoty odporu a nejsou tedy kompatibilní se starými budíky. Pokud se chcete vyhnout nejistému výsledku při shánění kompatibilního čidla vyráběného speciálně pro tyto případy nabízí se jednodušší alternativa – překalibrování budíku.

Budete potřebovat – nečekaně trošku toho nářadí, cit při rozebírání palubní desky, slušný voltmetr, větší trimr s rozpětím cca do 1 kΩ (elektronická součástka s lineárně nastavitelným odporem, například tento), sadu rezistorů (s příkonem alespoň 0.5W), ostříhané nehty a benzín.

 photo IMGP1710.jpg

 photo IMGP1713.jpg

Budík jsem tedy precizně odoperoval z palubní desky a demontoval z něj kalibrační odpor, je to ten bílý obdélníček nalevo od budíku na druhém obrázku. Taktéž lze na obrázku zpozorovat doinstalované odpory, které jsem původně určil výpočtem na 410 Ω, což ale byla metoda nepřesná a při testovací jízdě jsem v podstatě celou dobu “vařil”. Místo nich tedy přišel zapojit onen trimr s přednastavenými cca 400 Ω abych budík náhodou neodpálil při špatně nastavené hodnotě.

 photo IMGP1717.jpg

 photo IMGP2078.jpg

Následovala další testovací jízda, kde se konečně mohla uplatnit pomocná síla drahé polovičky, kterážto dle mých instrukcí velejemně dolaďovala přesnou hodnotu na trimru. Při testovací jízdě vozidlo ujelo asi 10 kilometrů při běžné cestovní rychlosti 80-90 km/h. Toto empirické měření potom ukázalo přesnou hodnotu 310 Ω. Sestavil jsem ji pomocí sério-paralelního zapojení, abych vytížil více součástek. Méně se potom zahřívají.

 photo IMGP2081.jpg

Po této úpravě následovala cesta na sprinty do Hoškovic a ještě to samé odpoledne dále do Brna.

 photo IMGP2162.jpg


 photo IMGP2246.jpg

Za těchto pár set kilometrů se projevila 100% funkčnost a spolehlivost instalace. Nicméně se objevila další bolístka – loučí se s námi zřejmě napěťový regulátor. Ovšem nic, co bychom nezvládli ;-)